城市軌道交通運輸工作總結(優選12篇)_城市軌道交通運輸工作總結

發表時間：2022-04-14

城市軌道交通運輸工作總結(優選12篇)。

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今年以來，在縣委、縣政府的正確領導下，我局認真貫徹國家和省、市、縣安全工作的一系列指示和部署，繼續深入開展“安全生產年”“打非治違專項整治”“道路客運安全年”“安全隱患隱患大檢查專項活動”“安全隱患檢查‘回頭看’”等活動，深化安全生產打非治違和隱患排查各項工作，強化安全責任，落實安全舉措，確保了全局安全生產形勢的持續穩定?，F總結如下：

一、強化領導，落實責任

一是強化領導責任。在認真落實安全生產“一崗雙責”制度的基礎上，每個股室明確了分管領導，確定了專職人員，有力的強化了基層安全生產工作的領導。二是推行企業法人安全生產承諾制。在所管轄行業都簽訂了安全生產承諾書。三是層層簽定安全生產責任書。在年初召開的安全生產工作會議和創建本質型安全單位工作推進會議上，局長與副局長、副局長與各股長、股長與各成員都簽定了責任書，真正把安全生產和創建本質安全型單位工作落實到了每一個股室、每一個環節和每一個人頭。與此同時，嚴格落實“一票否決制”將安全生產控制指標納入年度計劃，保證了各項安全生產責任真正落到實處。

二、明確目標，加強督導

一是嚴厲懲處一批嚴重交通違法行為，徹底消除一批嚴重交通安全隱患，堅決遏制住重特大道路交通事故的多發勢頭，堅決杜絕發生的特大道路交通事故，堅決確保全縣道路交通安全形勢總體平穩。二是完善機制，落實責任。進一步落實了責任，按照職責分兵把守、各司其職。所屬各單位成立工作機構，責任落實到人。三是進一步明確了百日行動的重點部位、領域。四是加強對運輸企業、從業人員的教育和培訓，落實安全生產責任，加強交通事故的預防。五是制定督查計劃，進一步加大對重要部位的檢查、督導力度。

三、全面排查，集中整治

忽東線k防護墩忽東線石福線、花壺線、四趙線、平辛線、壺高線等路線安裝里程碑安裝標志桿牌防護墩130余個。

安全教育工作力度，建立了暢通汽車修理廠、交通騰達汽車修理廠重點生產環節的安全監控力度，在春運、“五一”、 “國慶”等時段強化現場檢查;三是加強了對重點對象的監控工作，與交警大隊建立了客運公司駕駛員違規信息通報機制，同縣質監部門建立了裝運危險品罐體的質量狀況信息通報機制，提高了對重點對象監控的針對性、及時性和有效性。四是開展道路運輸業安全隱患排查整治工作，查處各種安全隱患3類10次，全部督促整改到位。

四、強化宣傳、營造氣氛

加強安全生產知識宣傳力度，通過印發宣傳材料、張貼宣傳橫幅等途徑，在全系統范圍內營造學習交通安全知識、遵守交通規章的良好氛圍,真正將交通安全知識、安全意識滲透到廣大干部職工當中，共同創建安全穩定的交通大環境。

在今年的工作中，我們雖然取得了一些成績，但離黨和人民的要求還有一些差距，今后，我們將繼續保持良好勢頭，加大工作力度，確保全縣交通運輸安全穩定。

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城市軌道交通運營管理專業怎么樣就業方向與前景

高考填報志愿城市軌道交通運營管理專業怎么樣是廣大考生和家長朋友們十分關心的問題，以下城市軌道交通運營管理專業介紹，包含城市軌道交通運營管理專業主要課程、就業方向和就業前景，以及畢業后具備的能力等，希望對大家有所幫助。

說明：專業好不好，主要看適不適合自己，適合自己的才是最好的。

城市軌道交通運營管理專業融合了現代管理學科與城市軌道交通行車、客運實務，課程設置體現理論與實踐相結合的教學理念，注重提高學生的管理創新意識。該專業將充分發揮校企合作的優勢，資源互補，通過產學合作等環節，強化學生理論聯系實際和分析問題、解決問題的能力，掌握城市軌道交通行車組織、客運組織、城市軌道交通規劃等方面的知識，為城市軌道交通運營領域輸送高級組織管理人才。

1、城市軌道交通運營管理專業主要課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通設備、城市軌道交通行車安全管理、城市軌道交通線路規劃與設計、城市軌道交通通信信號基礎、軌道交通經濟與法規、城市軌道交通運營組織、城市軌道交通站場與樞紐、客運服務與禮儀、管理運籌學、市場營銷。

2、城市軌道交通運營管理專業畢業后具備的能力

培養目標

本專業具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的'綜合素質和較強的城市軌道專業技能。從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的應用型、復合型專業技術人才。從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調度指揮和客運服務工作等。

3、城市軌道交通運營管理專業就業方向與就業前景

本專業著眼于學生綜合能力的提高，具有軌道交通的運營、票務、站務、管理、規劃等方面扎實的專業知識理論基礎。畢業后將主要從事城市軌道交通行車組織及調度組織、客運組織、綜合管理工作。

延伸閱讀：

城市軌道交通運營管理專業，該專業具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能。從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的應用型、復合型專業技術人才。從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調度指揮和客運服務工作等。

一、城市軌道交通運營管理專業就業前景

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發展的主流，我國已有北京、上海等沈陽、杭州、石家莊等40多個大中城市正在修建地鐵和輕軌線路。城市軌道交通的發展，對運營管理專業人才的需求巨大，城市軌道交通運營管理專業具有廣闊的市場前景，畢業生有較多的就業機會和良好的職業前景。

城市軌道交通是城市公共交通的一個重要組成部分，包括地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。在中國，隨著區域經濟和城市群的發展，人們又把連接這些地區的城際鐵路和鐵路客運專線也稱為軌道交通。城市軌道交通市場調研報告提到，進入21世紀以來，隨著國家經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發展時期，證明了城市軌道交通專業前景是非常好的。此外，城市軌道交通行業薪酬待遇較好，企業文化濃厚，工作環境穩定，職業發展前景好。

2009年國務院已經批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資8820.03億元。城市軌道交通專業前景很好，2015年，我國已經建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程超過4189公里。目前全國有將近50個城市具備了軌道交通的建設需求和條件。

二、城市軌道交通運營管理專業就業方向

城市軌道交通運營管理專業畢業生主要面向的主要就業單位是各大鐵路局(城際鐵路)、京津冀地區和環渤海經濟圈的地鐵運營公司及相關企事業單位，如城市軌道交通公司(地鐵、輕軌)，從事城市軌道交通企業一線服務與管理崗位的工作。主要崗位是面向客運和行車兩大崗位群，其中客運崗位群包括鐵路客運員、票務管理、客運列車長、地鐵站務員、車站值班員、值班站長、站長等;行車崗位群包括行車值班員、行車調度員、運營管理員調車長等。

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關于城市軌道交通信號維護支持系統的分析

隨著城市的不斷發展,交通壓力越來越大,軌道交通逐漸成為緩解城市交通壓力的重要方式。為了確保軌道交通的運行安全,必須要確保交通信號設備的安全、穩定運行。基于此,目前很多城市紛紛建立了信號支持系統,用于保障和維護城市軌道交通信號設備的良好運行。這樣,才能夠進一步提升城市軌道交通運行的安全性和高效性,對于城市立體交通的發展,以及城市經濟的可持續發展都有著十分重要的意義和作用。

1、信號維護支持系統的作用

在城市軌道交通當中,信號系統是最為重要的技術設備之一,負責對軌道列車的運行進行指揮,以提升運輸效率、確保行車安全。在信號系統當中.主要包括了列車自動監控系統、列車白動駕駛系統、數據通信系統、電源屏系統、車輛停車場聯鎖系統、正線計算機聯鎖系統、列車自動防護系統等部分構成,主要的設備由軌道電路、轉轍機、信號機、計軸等。在信號系統當中,由信號維護支持系統負責進行維護與監測,利用通信技術和計算機網絡技術,集中監視信號系統設備的運行狀態,對發生的故障進行迅速定位和報警。同時對故障原因、故障時間、故障維修等進行管理和指揮,從而對故障進行有效控制,確保信號系統的良好運行。利用綜合維護平臺進行流程化、智能化、專業化的管理,能夠提升信號設備維護管理的效率和效果,從而確保城市軌道交通的安全運行。

2、信號維護支持系統的現狀

在車輛停車場中,采用了微機連鎖信號系統,同時配備了微機監測系統。在列車自動監控系統界面.匯集列車自動駕駛、自動防護、自動監控系統的設備報警信息同時對部分信號設備的報警信息進行提供。利用故障和周期性維護的方式對信號設備進行維修和維護,但是在很多系統當中,對于電源屏、轉轍機等設備的監測有所不足。另外,正線采用了以通信為基礎的列車運行控制系統,在自動監控系統界面,匯集了列車自動駕駛、自動防護、自動監控系統的設備報警信息。全列車自動控制系統的報警和維護信息,也在自動監控系統中進行提供。將智能電源屏配備在全線信號電源中,從而形成專用的電源屏監測網絡。

3、信號維護支持系統的應用

在設計信號維護支持系統的過程當中,要對網絡的單一性和獨立性加以考慮,從而對于不同系統供應商所提供的信號系統,都能夠加以適應。在配備設備的時候,應盡量采用模塊化或小型化的設備。這樣,對于城市軌道交通當中較為零散的車輛段、停車場、集中站等,就能夠通過控制中心統一進行管理。在建立信號維護支持系統的時候,應當應用較為先進的技術和方法,確保信號設備能夠始終維持良好的運行狀態。對于監測范圍、數據傳輸系統機、不間斷電源信號機、數據記錄等,都要實時進行監測。

在信號維護支持系統當中,應當根據城市軌道交通的運行要求,設置高效的監督系統、屏蔽門系統、以及記錄信號系統等。在實際應用信號維護支持系統的'過程中,為了防止其它信號對信號設備的干擾和影響,在被監測設備和信號設備之間,應當進行隔離.從而確保真實有效的采集數據。應將其它的系統與采集信息系統建立聯系,從而提高信息資源共享的效率。在信號維護支持系統模擬量采集器投人實際應用之前,應當進行細致的校驗,確保其能夠符合相應的技術標準。

在信號維護支持系統中,對于信號設備的工作信啟,能夠實現迅速的采集,然后對大量的信息數據利用智能化系統進行分析和整理。一旦發現信號系統發生故障,能夠立即進行報警,從而提高維修效率。信號維護支持系統主要是為了嚴格的監測設備信號監測設備的運行效果,同時分類設備的故障類型。同時,在信號維護支持系統當中,應當具備良好的故障診斷功能.如果信號設備發生故障,根據信號設備的狀態信息,分析和查找發生故障的位置和類型,從而第一時間采取措施進行處理。在信號維護支持系統的運行當中,容易受到外界因素的影響和干擾.因此,在設計和建立信號維護支持系統的過程中,應當重視對其抗干擾能力的加強。

4、信號維護支持系統的發展

在城市軌道交通當中,隨著對信號維護支持系統相關研究的不斷深人,對于信號系統中不同的維護信息數據和信息接口,可進行標準化的處理.從而使整個系統的維護能力得以加強。這樣.可以統一的管理操作界面.從而強化信號維護管理系統的完整性,降低了維護人員的工作量。由于信號維護系統當中具備故障診斷、狀態監測、數據分析等功能,因而信號系統的運行效率和質量都能夠得到有效的提高,并且也能夠降低信息系統的維護成本。一旦信號設備發生故障,根據其具體的運行數據,系統能夠進行快速的分析和報警,從而盡快完成故障的發現和維護,盡可能的降低損失。

隨著城市的不斷發展.城市交通系統的壓力不斷增大,軌道交通量系統也面臨著更大的挑戰?？土髁坎粩嗵嵘?行車之間的間距也不斷減小,因而對信號維護提出了更高的要求。但是,在我國當前很多城市軌道交通系統當中,信號維護設備普遍存在著一定的問題和不足?；诖?應當不斷加強對維護信息的整理與歸納,建立和不斷強化信號維護支持系統的性能和效率,并且建立便捷、可靠的城市軌道交通信號維護支持系統,對軌道交通的信號設備進行更好的維護,以確保城市軌道交通的行車效率和行車安全。

5、結語

在當前的城市交通網絡當中,隨著交通流量的不斷增加,城市軌道交通也面臨著越來越大的壓力。不同與其它交通方式的是,軌道交通的良好運行,需要很多系統的支持。其中,信號設備十分關鍵,負責指揮軌道交通的運行。因此,必須建立和完善城市軌道交通信號維護支持系統,更好的監控和維護信號設備系統的運行狀態,從而確保城市軌道交通的安全、穩定、高效的運行。

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城市軌道交通第三方監測單位風險管理主要內容及職責是什么？

1.制定合理的監測方案，并對監測方案進行風險評估，

2.評估監測點布置不當、監測點或監測設備損壞風險。

3.對監測數據的準確性和可靠性進行風險分析，

4.應將風險管理納入日常監測數據分析，及時提交施工風險預警、預報信息。

5.工程保險單位風險管理主要內容及職責：

6.保險單位可協商決定承保政策，并提供保單信息。

7.進入施工現場，檢查評估施工風險控制情況。

8.可要求被保險單位及時提供工程施工進度及風險信息。

9.如發現存在違反保險條款的施工風險，必須通知被保險人。

10.施工中如發生保險合同中約定承保的風險損失，應及時支付風險賠償。

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對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。(1)借助統計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結合現場的具體情況，全面分析建設方索提供的信息和資料，仔細統計軌道交通在運行之后所出現的安全隱患和事故，對一些問題進行總結和分析，預測和評估后期運營中可能出現的安全問題，結合實際，形成具有針對性的應對措施;(2)付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關人員具有良好的安全技術，同時管理和實戰經驗豐富，要先行進行設計方案的建設，全面分析設備、作業等具體情況，在此基礎上夯，形成針對項目、設施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構成。在安全檢查表中，其所參照的標準和規范都是經過專家的討論和論證形成的，應對此嚴格遵循，以此為依據，進行安全預防措施的制定，對安全問題、風險隱患進行核查。

(3)對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細的網絡核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標準進行核實，需要保證發生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。

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1. 引言

隨著中國經濟的騰飛和城市人口的不斷增長，作為大容量的城市軌道交通已成為解決城市交通擁擠問題的關鍵手段。城市軌道交通在許多城市從有到無, 從少到多，在最近幾年里得到了巨大的發展。這種發展事態，隨著進一步的城市化，將保持相當的一段時期。一方面，由于軌道網及地面公交網，甚至和對外高速鐵路、航空港多方式連接的復雜性不斷增加，對于做為軌道交通規劃和管理的定量模型分析的要求和詳細程度也越來越高。

另一方面，隨著計算機技術發展，特別是計算速度，內存容量和顯示屏分辨率的不段提高，交通規劃軟件的功能和分析能力和以往已不可同日而語。作為世界領先，已有近 30 年發展和應用歷程的 Emme 交通規劃軟件，在近年有了長足的發展。特別是最近推出的公交分配模型和分析方法，建模器等，為公交和軌道交通規劃和管理提供了無盡的分析手段和技術。

本文針對中國城市軌道交通的特點，結合交通規劃軟件 Emme，從軌道交通的路網編碼開始，系統探索建模過程中可能遇到的問題和可能的解決方案，并通過表格、圖象的手段展示用于規劃和管理的各種精細分析的方法和結果。

2. 中國城市軌道、地鐵交通的一些特征和分析要求

僅從建模和分析的角度出發，這里簡單描述一下中國城市軌道、地鐵交通的一些特征。

2.1 軌道交通發展及相應分析要求

軌道交通一般從單線開始發展。比如北京 60 年代末的一期工程，上海一號線等。這第一條線路隨著時間的推移，一般客流比較飽滿，也比較容易發生擁擠現象。然后與其相接的線路和長度開始增加。通過一個時期的密集發展，形成軌道交通網。接著，再向更遠的城市邊緣發展。

軌道交通的模型和分析也隨之變化。對于一條線來說，一般只需要分析單線的段面和上下站流量，及該線路的站間流量。然后，路網形成后，線路間的換乘分析變成了必需的內容。還要包括對全網的站間流量，地面公交的接駁等問題的分析。同時，還要分析各線路的飽和度及其合理性，以及乘客使用地鐵的換乘次數分布。票價及其產生的收益也成為重要的分析內容。

隨著軌道線的延伸和城市中交通擁擠度的增加，停車換乘作為一種有效的交通方式出現。建立良好的停車換乘模型將對于改善交通和相關停車場規劃提供建設性意見。

2.2 軌道交通的票價特點

中國城市的軌道交通一般采用按乘坐公里數收費。但具體反映到票價時，采用站間票價。也就是，乘客根據給定的站間票價購票，軌道系統內換乘免費，因為整個軌道交通一般是封閉式連網的系統，由單一的地鐵公司管理。這種給定的站間票價，可能會根據初始站和末站進行調整。也可能對到某些站點給與更優惠的票價。這種調整，一般會改變票價和乘坐公里數的線性關系，給交通建模帶來難度。而票價對于乘客出行路徑，甚至交通方式的選擇有重要影響。小區間出行使用地鐵的費用一般需要在方式劃分的效用函數中使用。如何建立這種費用模型，并精確計算小區間出行使用地鐵的費用，是建立優秀模型的重要內容。

3. 軌道交通建模中的.一些問題和解決方案

針對上述中國城市軌道交通的特點，討論建模中經常遇到的問題，并結合交通規劃軟件Emme 的使用，提出合適的解決方案。

3.1 軌道網編碼及費用模型

城市軌道交通路網一般是封閉的。也就是，乘客要進入軌道系統必須先經過收費站點，付費后才能進入，軌道線和其他交通方式在線路上沒有重疊。

為了考慮費用對乘客路徑選擇中的影響，可以在每個從地面進入的步行邊上考慮從該站乘地鐵的基本費用，并在每個地鐵線段(站間)考慮該路段的乘車費用。地鐵線段上費用一般按照乘坐距離估數。如遇過隧道等情況可加入合適的費用。這里的費用泛指經時間價值轉換的票價。

3.2 形心連接線設置及流量分布

形心連接線的多少一般要視小區的大小而定?？梢愿鶕o定的參數，比如，長度等自動生成，但一般還需人工調整。在模型修正時也需要對形心連接線做些修改。以下列舉兩種可能出現的情況。

另外，在建立形心線時，應該特別考慮附近的軌道交通路網。由于地鐵附近的乘客偏向于使用地鐵，建議將這些地鐵附近小區的形心和進入地鐵站的步行邊直接相連，或者將形心線和靠近這些進入地鐵站的步行邊相連。這些形心線的長度和步行時間也可適當放長。同時可以使用不同的交通方式編碼，以便于以后的分析和數據統計?？傊幋a要方便軌道交通站附近的小區出行易于使用軌道交通。

4. 軌道交通精細分析及案例

本節系統展示用于軌道交通分析的圖表和分析案例。對于同一個方案來說，只需運行一次公交分配即可。所有的分析都可以在對保存的分配路徑的分析后得出。

4.1 軌道交通分析中的常用圖表

軌道交通分析一般要從出行需求和路網供應兩個方面開始。需求量分析一般包括出行產生和吸引量，OD量相關的圖表，比如，小區出行的柱狀圖，期望線等。路網方面的圖表，包括線路的統計表格、走向，線路的覆蓋、密度情況等等。這些常用的圖表可以在軟件提供現有的列表中找到，點擊即可使用。如果需要一些特別的統計也只需對已有圖表稍做修改即可。這里僅簡單介紹一些用于供需平衡、供需交互方面的分析圖表。這些圖表，在完成公交分配后，也可以從現有的列表中找到使用。

4.2 一些重要的軌道交通相關分析

軌道交通的分析可以是多種多樣的。對于不同的項目，要求也不盡相同。由于篇幅關系，這里分析的樣本希望能起到拋磚引玉的效果。

4.3 單線和全網站間流量矩陣

軌道線站點間的流量分析是軌道規劃和分析的重要內容之一。由于軌道交通的收費是按站到站來實際運營的，獲得軌道全網站間的流量，也就獲得了軌道網的收益數據。另外，因為軌道交通的封閉性，和收費方法，實際站間OD數據比較容易獲得，而是準確。這種軌道站間OD對于模型驗證具有重要意義。

5. 結語

城市軌道交通的建模和分析在城市交通規劃中的地位隨著軌道交通的成網變得舉足輕重。Emme 最進推出的公交分配和分析模塊，以及建模器為滿足軌道交通的規劃和精細分析提供的強大的基礎和條件。本文列舉了一些在軌道建模和分析中可能遇到的問題，并提出了相應的解決方案。在不同城市的實際應用當中，相信會遇到各種不同的問題并會提出更好的解答。

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第四十九條下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。

下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。

第五十條下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：

(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;

(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;

(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。

第五十一條因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。

第五十二條在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：

(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;

(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。

城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。

第五十三條在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第五十四條從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。

依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。

運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。

第五十五條城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。

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1.1 造價組成

高架車站的造價主要包括4部分:(1)高架站房造價;(2)地面輔助辦公用房造價;(3)出入口通道及人行天橋造價;(4)車站裝修造價。

高架站房是高架車站的主要部分,單方造價最高。地面輔助辦公用房造價基本與項目所處城市一般房屋類似。出入口通道及人行天橋為獨立結構, 與市政橋梁相類似。車站裝修根據業主要求的裝修檔次而定。此外,高架車站造價還包含地面廣場、自行車棚、綠化等費用。

1.2 造價分析

高架車站的土建綜合造價目前一般為廣州既有地下又有高架的項目分析,近幾年高架車站指標隨著建材的漲價和技術新規范的出臺有所提高,高架車站各部分費用比例見表1。

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摘要:從線路和車站相互關系的角度,分析和論述了城市軌道交通規劃中,該系統與其它交通銜接的方式及技術問題,并給出了國外在這方面比較好的做法,為我國城市軌道交通的規劃提出了具有積極借鑒意義的方向。

關鍵詞：城市軌道交通、交通規劃、交通樞紐

0 引言

城市軌道交通是整個城市交通系統的骨干,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展,這已經是不爭的事實. 要高效地發揮城市快速軌道交通系統的作用,解決城市的交通問題,除要在線路規劃、車站設計等方面進行好軌道系統自身的建設外,城市軌道交通系統與城市其它交通方式配合銜接好,以共同為整個城市客運服務,也是城市軌道交通建設中一個十分重要的課題.

城市軌道交通系統與其它交通方式的銜接配合,包括其線路與其它交通方式線路的銜接和其車站與其它交通方式車站的換乘銜接兩個方面. 結合作者多年從事軌道交通規劃和設計工作的實踐,認為應該加強下面所闡述方面的應用實踐研究和理論研究.

1 與其它交通方式的線路銜接

1. 1 與公交線網的銜接

城市快速軌道交通線路與公交線網的關系應定位為主干與支流的關系,城市快速軌道交通是城市主要客流走廊,主要以中遠距離客流為主,平均運距一般為6～10 km , 以發揮其大運量、快速,準時、舒適的系統特征[1 ]. 公共汽電車運量小,但機動靈活,是解決中、短途交通的主力,其更多地應考慮網絡覆蓋范圍,為區內出行提供方便條件. 兩者的銜接,一般的作法是:

(1) 在快速軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路,改而將其設在快速軌道交通線服務半徑以外的地區. 此項作法能更好的發揮軌道交通的作用,吸引更多的客流, 同時緩解地面交通的壓力. 如某城市在興建軌道交通的同時,調整公交線網,基本取消了與軌道交通線重合長度超過6 km 以上的線路,為發揮軌道交通的效益創造了條件.

(2) 將快速軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點,組成換乘站. 為與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配,在軌道交通起終點一般設置大型公交換乘站,甚至是全市性的客運交通樞紐站,以快速的疏解客流,同時方便乘客.

(3) 改變地面常規公共交通線路,盡量做到與快速軌道交通車站交匯,以方便換乘. 主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進行調整,使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近,縮小換乘距離,同時使軌道交通吸引更多的客流.

(4) 在局部客流大的軌道交通線的某一段上,保留一部分公共汽車線,起分流作用,但重疊長度不宜超過4 km. 在城市某些繁華地區,客流集中,單靠軌道交通難以完全承擔,地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用. 但根據初步的統計分析,地面公交與軌道交通重合超過4 km , 就失去了分流的優勢[2 ].

1. 2 與市郊鐵路線的銜接

城市快速軌道交通與市郊鐵路是兩個不同層次的軌道交通系統,市郊鐵路具有站距大、速度快、運量大的特點,是連接中心城市與衛星城或郊區重鎮的地區性交通工具,對城市快速軌道交通而言,它是外延和補充. 城市快速軌道交通和市郊鐵路屬于不同性質的軌道交通系統,他們的服務對象和區域都不同,所以在線網布置上,要有所側重. 目前我國市郊鐵路的發展還沒有形成足夠的規模,與城市快速軌道交通如何銜接正處于研究探索階段,還沒有成熟的經驗. 國外一般有兩種做法:

(1) 市郊鐵路深入市區,在市區內形成貫通線向外輻射. 在市區內設若干站點與城市快速軌道交通銜接,如巴黎A 、B 、C 線等.

(2) 利用原有鐵路開行市郊列車,一般不深入市區,起終點站設在市區邊緣,在起終點車站上與城市快速軌道交通進行換乘銜接.

以上兩種做法各有利弊,取決于城市的發展和經濟實力. 一般的說,第一種做法,對市區居民出行和換乘比較方便,但所需費用也非常大. 第二種做法,完全利用既有鐵路,投資小,但關鍵是要處理好在車站的銜接換乘關系.

2 車站與其它交通方式的車站換乘銜接

2. 1 與地面鐵路車站的銜接

地面鐵路車站往往是一座城市的門戶,其一般建筑悠久,周圍各種設施齊全,聚集的客流量較大,進一步進行空間的開發受到各種條件的限制. 城市快速軌道交通與地面鐵路銜接時,要充分考慮到這一特點進行總體的規劃設計,目前通常的方法有以下幾種:

(1) 在既有火車站站前廣場地下修建城市快速軌道交通車站,利用出入口通道與鐵路車站銜接. 這是目前國內普遍的一種做法. 根據線路走向可分為兩種型式,一種是城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置,如目前北京火車北站;一種是車站交叉布置,即城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站正交或斜交,線路穿越鐵路站場. 一般的說,前一種型式有利于與既有的火車站銜接,后一種型式為線路的延伸創造了更好的條件. 以上兩種型式優點是利用了火車站站前廣場空間,明挖施工時不造成大規模的拆遷和改造,相對施工難度較小,但也要充分注意到,施工期對車站客流的影響,在客流聚集比較大,廣場規模容量有限時,要考慮分流措施. 兩種型式對客流的換乘條件一般,規劃設計時要盡可能使城市快速軌道交通車站及進出站通道靠近地面鐵路出入口,有條件時應設獨立通道進行換乘.

(2) 在地面或高架修建城市快速軌道交通車站,進行客流的統一組織規劃. 城市快速軌道交通車站設于地面或高架時,一般會對火車站周圍環境造成比較大的影響,在既有鐵路車站設置時,不光會帶來較大的拆遷,其換乘客流也不宜組織,應慎重對待. 在火車站周圍單獨修建城市快速軌道交通地面或高架車站時,必須考慮景觀問題,其通常的方法是將軌道交通車站置于地面鐵路車站一側或在廣場前道路上與地面鐵路車站平行布置,換乘客流一般通過地面或天橋疏解后進入地面鐵路車站.

(3) 在新建和改建的火車站中,將城市快速軌道交通車站一同考慮,形成綜合性交通建筑,方便乘客換乘. 此種方法是最好的一種客流銜接換乘方法,目前在我國新建的鐵路車站中已逐步采用. 如北京西客站, 其是將整個地鐵車站設于鐵路站房下進行合建,地下一層為綜合換乘大廳,地面鐵路客流可直接通過換乘廳進入地鐵車站,對乘客十分方便. 在進行此種建筑規劃設計時,最佳的方式是實現兩種交通方式在站臺的直接換乘,但目前我國由于體制、票制等原因,還不能做到這一點,是今后重點解決的問題.

2. 2 與公交車站的銜接

快速軌道交通車站與地面常規公共交通線路車站的銜接可分為3 種等級和規模:

(1) 綜合樞紐站綜合樞紐站一般位于城市對外交通進出口處,能吸引多種交通方式匯集的客運中心地段. 在此,公交線路一般呈放射型布置,可以多達十幾條,站場規模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的.綜合樞紐站一般不僅限于城市快速軌道交通和城市常規地面公交,有時還包括長途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運設施等,其具有客流集中,換乘量大,輻射面廣等特點. 這樣的綜合交通樞紐站,在設計時要進行綜合的詳細規劃布局,一般采用先進的設施和空間立體化銜接,合理組織人、車流分離,務使人流換乘便捷,車流進出順暢,便于管理. 目前我國正在積極進行這方面的研究和探索,還缺乏足夠的成功經驗,國外的例子屢見不鮮,應注意吸收采納,以提高規劃設計水平.

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(2) 大型接駁站大型接駁站是指位于快速軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點, 在此布置的地面常規公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區提供服務. 公交車站可采用總站或規模較大的中途站兩種形式,總站的規模一般在3 000～5 000 m2 ,中途站需提供3～4 個車位或線外有超車功能的港灣式?？吭O施. 大型接駁站的布置宜設于快速軌道交通車站200 m 范圍內,有條件時,可考慮與快軌車站建筑結合,在規劃設計時,除考慮盡可能減少人流、車流交叉外,要配備必要的營運服務設施和導向標志.

(3) 一般換乘站一般換乘站為快速軌道交通的一般中間站與地面常規公共交通線路的中間站的換乘點,其一般多位于市區,由于土地緊張,不可能也不必要進行大規模的站場布置,但在規劃設計時,要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點,將公交車站設置成港灣式停車站,盡可能靠近快軌車站出入口.

3 與私人交通的銜接

城市快速軌道交通與私人交通的銜接主要是指與自行車和私人小轎車的銜接.

(1) 與自行車的銜接我國是個自行車王國,自行車在城市交通中仍然起著十分重要的作用,隨著城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉而騎車至軌道交通車站,然后換乘城市快速軌道交通到達目的地. 北京地鐵一、二期的客流調查充分證實了這一點. 由于這一特點,在我國城市快速軌道交通規劃設計時必須考慮這一需求,調查表明:自行車的換乘客流來源一般在距車站500～2 000 m 的范圍內,這樣,在居民區和市區主要交叉口的車站均應設置考慮一定規模的停車場地. 自行車的停車場地應結合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進行設置,目前北京地鐵的一般做法是將出入口周圍劃出一片空地作為停車場地,但隨著城市建設的發展,市中心的用地越來越緊張,這種做法越來越難以實施,這樣在規模較大的車站可考慮利用地下空間設置停車場.

(2) 與私人小轎車的銜接隨著我國經濟的發展,小轎車已經開始進入家庭,這不光給城市道路增加了壓力,停車難問題更加凸現了出來,城市快速軌道交通的建設為緩解這一矛盾提供了契機. 國外的經驗表明,在市區周圍快速軌道交通車站修建小汽車停車場,限制小汽車進城等是一種有效的做法. 這類停車場一般與城市快速軌道交通有良好的換乘條件,因而被乘客所接受. 我國受經濟發展和人們出行方式的影響,是否采用這一做法還值得仔細研究,但在有條件時,在城市周圍一些大的客流集散點做些預留還是可行的,以便為今后小汽車的換乘提供條件.

4 結束語

文中對城市軌道交通與地面公共交通、鐵路運輸、市郊鐵路以及私人交通、自行車交通等各種方式的銜接問題進行了初步的分析和論述. 做好軌道交通與其它交通方式的銜接必須在規劃設計階段,甚至在城市土地利用規劃階段就應該做好系統的、超前的考慮,這樣才能從整體上發揮城市軌道交通的快速、大容量的技術特性,也才能從全局的角度來緩解或解決城市交通問題.

? 城市軌道交通運輸工作總結 ?

交通運輸在社會生產中分為生產過程的運輸和流通過程的運輸。交通的生產活動是實現人和物的位移及信息傳輸，運輸產品是以人公里和噸公里計量，郵電產品是以信息量和距離計量。本站今天為大家精心準備了2021城市軌道交通演講稿，希望對大家有所幫助!

2021城市軌道交通演講稿

大家好。我叫于XX，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。

說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變為現實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。

大學畢業后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到AFC車間。當時AFC專業還使用POS機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的POS機運行狀態，發現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。

待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。

初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態度和良好的專業知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個AFC專業測試小組。我帶著6名對AFC設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。

由于AFC專業是一個新興行業，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為AFC專業主管。在專業主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的AFC設備和提升全員技術能力。

記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。

我籌備結婚的時候，正值10號線AFC故障高發，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。

在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創新型維修工作，我帶領技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養自己的管理能力。

在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。

作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業務學習方面，我除了以前從事的AFC專業，還要從零學起通信、信號兩大專業。為了打造通號專業優秀維修服務商的企業愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業做出更大貢獻，踐行我的承諾。

2021城市軌道交通演講稿

有一種行業，它四通八達，情系萬家，讓城市無限連通，讓人與人之間的距離更近，它就是城市軌道交通事業;有一種東西，它承載著人們的希望，看不見，也摸不著，卻能在心中產生一股巨大的力量，它就是夢想。我，一名來自北京地鐵的基層員工，在青春、軌道交通事業和夢想交流碰撞中，產生了神奇的化學反應。

北京地鐵——這就是我的夢開始的地方。小時候，乘坐地鐵，買一張紙質的車票，幾個漂亮的阿姨微笑著幫我檢票，進站;后來，乘坐地鐵，買一張票，刷一下，一扇小門打開了，進站，小門關閉了，等候著下一位乘客。那張票，那扇小門，吸引了我。再后來，我走出了學校的大門回到當初吸引我的地方…。對于工作的激情，我是澎湃的，就像那新鮮的血液一樣流淌在車站，沖開一扇扇小門，流淌在地鐵的每一個角落。我終于明白那是地鐵的進步，那是北京的發展。

20xx年，是值得慶祝的一年。因為在這一年我正式成為北京地鐵通號公司的員工，負責AFC設備的維護和檢修工作;同時，20xx年也是標志成功的一年，這一年北京地鐵開始全面調試AFC系統，這讓剛剛走入工作崗位的我感到了無比大的壓力，作為設備維修人員，深深的明白任何一個細微的失誤，都可能導致乘客的滯留甚至北京交通擁堵，造成不良影響。在設備使用初期，乘客普遍沒有使用AFC設備的經驗,對購票、進出閘的方法不了解,給車站帶來許多預想不到的問題,記得有一次，一個攜帶大件行李進站的乘客，由于對刷卡不太熟悉，不小心將閘機那一扇門撞掉了，導致閘機無法使用。在接到報修后，我和同事立即帶上工具來到現場，看見那扇門耷拉在地下的一剎那，心想這還能修嗎?但正值客流高峰，為了不影響乘客正常進站乘車，我們經過反復摸索和研究，終于把損壞的小扇門修好了，在看到扇門正常開關的那一刻，我和同事欣慰的笑了。在此之后，我們將此次維修經驗進行了總結，分享給其他的同事，使之后更換扇門的工作大大縮短了處理的時間。雖然我的工作每天面對的只是許許多多的設備，不能直接服務于乘客，但是我用我的專業技術保證乘客能夠正常進出站乘坐地鐵，服務了企業，也就服務了乘客。那一年，北京地鐵徹底告別紙質車票，正式全面啟用地鐵AFC系統，以全新的面貌盛迎奧運會。

20xx年，為了讓自己在專業技術上更進一步，我主動報名參加房山線的開通籌備，到房山線籌備組后，我主要負責AFC設備的安裝調試與驗收工作。當時，房山線正處于開通前的軟件設置、調試和測試中，工作任務的繁重不言而喻。為了能夠全面的掌握AFC系統，盡快擺脫廠家，我積極參與設備安裝、調試，利用安裝過程進行自身的培訓。從設備的安裝、調試到驗收，全線84臺自動售票機，167臺閘機，40臺半自動售補票機和20臺查詢機幾乎都還留著我的汗水，發現問題及時讓廠家共同對問題設備進行整改，就這樣的日復一日整改測試，測試再整改，那些日子，忘記了時間，忘記了吃飯，忘記了回家……盡管期間困難重重，而房山線的全面開通、正式運營，喜悅埋沒了所有的汗水。在這個過程中，我成長了，從一個工作僅兩年的普通員工成長為熟練掌握各種維修、保養技術的“老師傅”。對于日常的故障，每次交班會做到深入細致的研究，與同事們分享故障處理的方法，對于疑難故障，虛心向廠家人員請教，并做好記錄。知識就這樣一點一點的積累，使我對AFC設備維修工作有了更深刻的認識，個人專業水平也有了一定的提高。

干一行、愛一行、成一行，2xx年，我通過競聘走上了AFC副主任的崗位。這時，我意識到，要帶出技術過硬的團隊，自己必須在專業技術上更上一層樓。于是，我加強了專業技術的學習，從理論知識到實操技巧，將學到的知識和日常工作中發現的技巧記錄下來，久而久之，積累和總結出一套簡便、快速的故障判斷和處理的方法。每年，維修部都有“新人”加入，針對新人，“師傅帶徒弟”、“手把手地教”……這樣的培訓方式，最見成效。我也嘗試過“深度”培訓，請老師對新設備的原理、故障分析等進行“系統”講解。后來，我發現，“上課”時，大伙挺“受罪”枯燥乏味，效果不是很明顯。記得一次設備出現故障，一個同事用了兩個多小時還沒有處理好，于是我每次處理故障時都會帶著“新人”一起去，告訴他們遇到什么情況應該如何處理，告訴他們既然選擇了這一行業，就要愛這一行，就要干好干精。也在同年，我榮幸被列為入黨積極分子，并在20xx年獲得北京市技能大賽AFC專業第十名的成績。

作為專業的主任，不僅要完成自己的本職工作，更要幫助同事解決他們無法解決的難題。記得去年冬天的一天，一臺閘機的乘客顯示屏黑屏導致乘客在刷卡后無法看到自己卡內的信息。接到報修，我立即趕到了現場，測量了相應的指標后判斷是設備的信號線有問題。于是我讓同事將備用線拿到了現場，確認后進行更換作業，由于當時是寒冬，線纜非常的硬，地纜線槽內的走線雜亂，而線纜外面還有金屬屏蔽網包裹，送線拽線的過程難度極高，半個小時、一個小時過去了，線纜始終無法穿過地槽，此時大家都想到了放棄，覺得這個我們無法完成，還是找集成商或施工方來解決吧。但此時我想到了顯示屏不亮，無法看到刷卡是否成功和卡內余額，會影響到乘客的正常進站乘車。思前想后我決定啃啃這塊硬骨頭。此時我們試著把閘機的架子與地面的固定螺栓松動一些，騰出一點點空間讓線纜能從底部穿過，就這樣一點一點，我和同事在兩個多小時的共同努力下，終于把線纜穿過地纜槽，在顯示屏顯示正常的那一刻，我們卻因為太冷，手腳是去了知覺而癱坐在地上。此時，同事意外發現我的手被屏蔽網劃了好幾個口子，還在流血，客運人員發現后還送來了創可貼，雖然是寒冬臘月，心里卻是暖暖的。在這一年，我成為預備黨員。在第二屆青工比賽中我獲得AFC專業第三名。一個觸屏按鈕，一扇門，成就我的一個夢想;振興交通、發展交通在于每一個小小的夢想，在于每一次小小的提升，在于每一天小小的進步。

日復一日的工作讓我在北京地鐵這個大家庭里找準了定位，也找到了夢想，夢想就是催化劑，中國有夢，地鐵有夢，青春有夢，我亦有夢。我的夢很小，每一天的地鐵安全運營，每一個微笑，每一次服務的提升;我的夢很遠，每一天安全運營匯聚成每一年、每十年、每百年的安全運營。我堅信：在我們每一位地鐵人的不斷努力下，我們放飛的中國夢、我們鑄就的地鐵夢將不再是夢想，而是在一步步的實現。那些一直以來為實現中國夢、地鐵夢、默默奉獻的人，讓我們的世界色彩斑斕，讓我們的未來充滿希望。人類因夢想而偉大，世界將因我們而精彩。

2021城市軌道交通演講稿

大家好，我叫xxx，來自中心項目部，現任第2信號中心維修部主任。我宣講的題目是“鉆研、創新、實干托起夢想”。

Doyouhaveadream?看過中國合伙人這部電影的人，對這句充滿正能量問句一定不會陌生，今天我把它拿到這里就是想和大家聊一下夢想的話題。夢想是什么?成東青說過“夢想就是一種讓你感到堅持就是幸福的東西”。我覺得這句話特別的耐人回味，從小到大我們是不是一直在談論著我們的夢想?而我們又真正的實現了多少夢想?現實生活是不是一直在改變著我們的夢想?為什么我們的夢想在現實面前那么的不堪一擊?不知道大家有沒有想過這些問題的答案?其實原因很簡單，那就是我們缺少對夢想的堅持，也許成功就在下一秒，但這一秒我們選擇了放棄。

20xx年大學畢業的我，當時的夢想就是和朋友一起做生意，但是由于父母的極力反對，我不得不放棄了這個夢想。并按照父母的意思向當時正在招聘北京地鐵投了簡歷，通過幾輪的筆試和面試之后，我順利的來到了北京地鐵通號分公司。剛到公司的時候我的心情相當低落，雖然也是每天準時上班、準點下班，在單位的時候也是什么都干、吃苦耐勞，但是由于一直沒有從上一個夢碎的陰影中走出來，所以感覺日子過得有點消極。有句話說得好：“掉在水里你不會淹死，呆在水里你才會淹死，你只有游，不停的往前游”。當時我并不懂這個道理，在水里一呆就是小半年，眼看著和我一起進公司的同事們都陸陸續續的考過了上崗，我這才一下子的著急起來，幸運的是經過我的一番努力，很快我也獲得了上崗考試的機會，并且順利的通過了考試。當我拿到第一個月上崗工資的時候，心里那叫一個高興。好的心情也讓我漸漸的喜歡上了這份工作，就這樣，我找到了前游的方向，也找到了新的夢想，那就是“把現在的工作當成自己的事業去奮斗?！?/p>

說到這兒，我得介紹一下我的專業，我的專業是ATS，屬于信號專業，負責監控全線信號設備的狀態，計算并下達下一步的命令，因此我們維護的對象就是各類的服務器及工控機，這就對我們的計算機水平有了一定的要求。

有了新夢想的我，生活也漸漸地充實起來，我經常會思考，怎樣才能把大學所學的專業知識運用到實際工作當中，怎樣才能在扎實做好每項工作的情況下提高工作效率，一旦有靈光閃現的時候我都會想辦法把它付諸于實踐。

20xx年初，我還工作在當時的13號線項目部，負責13號線ATS的系統的維護。隨著奧運會的臨近、地鐵票制改革、客流量的激增，列車的發車間隔一次又一次的縮短，大量的作圖任務接踵而至，但由于作圖軟件和作圖方法的不完善，無形中便加重了我們的負擔。當時我就想，作圖一定還有更好的方法。于是在接下來的一段時間里，我除了在單位的時候查資料、學習基礎知識外，回家還在網上學習相關的軟件知識，經常一學就到夜里兩三點鐘。每當我拖著疲憊的身軀爬上床的時候，滿腦子的信息就又會被重新激活，而且像上了高速一樣暢通無阻，我相信大家也一定有過這種感覺，躺在那想啊想，直到想通了一個問題，高興了，才能睡得著。就這樣，在日復一日的鉆研中，我漸漸地明白了作圖軟件的原理及運營圖語言的書寫規則，并能夠通過windows自帶的記事本來完成作圖任務。原來做一張圖得兩到三個人干兩天，用我的方法，只需要兩個人配合，一個小時就能搞定。通過這件事，我第一次在工作中體會到了成功的喜悅，同時，也更加堅定了我為地鐵事業奮斗終身的夢想。

時過境遷，20xx年7月12日中心項目部正式成立，我被我的師傅看中，來到了中心項目部。我的師父就是當時我們的工區主任閆捷，無論是在工作上還是生活上他都能以他的經驗來為我指引方向，讓我少走了很多的彎路。作為徒弟，我當然也不能給師傅丟臉，而且作為一名新人，要想在新的環境站穩腳跟，只有靠不懈的努力和腳踏實地的工作。于是在師父的指導下，我又接連突破了好幾個技術上的難題。由于工作中的突出表現，我被中心項目部推薦，參與了2010年底支援新線建設的工作，并在結束支援工作后，擔任了信號中心維修部的副主任。同樣因為表現優異，我還代表公司去法國參加了1號線信號系統改造的設計聯絡會，并被選中參加了通號分公司第一屆青年骨干培訓班的學習。這一切都讓我更加確信公司不會埋沒任何人的才能，付出就會有回報!我愛我的工作!

20xx年，隨著小營二期的建成投入使用，我被任命為第2信號中心維修部的主任，當上主任后，我對工作的認識也發生了變化，學習創新不再是我一個人的事，作為一個團隊的領導者，我需要帶領我得團隊一起進步，我希望把我的團隊塑造成一只技術過硬、善于創新的團隊。于是在團隊成立之初，我便對他們進行了嚴格的培訓考試，并給大家建立微信群，方便大家溝通交流，就這樣，大家的工作能力很快便有了很大的提高。接下來我又聯系工作實際，把我這些年的工作經驗一一傳授給了他們。但是在幾次處理故障時我還是發現了問題，雖然大家的工作積極性都很高，但是動手能力普遍有點偏弱，發現了問題就要及時的解決，俗話說“熟能生巧”，處理故障也是一樣的道理，于是，我便利用現有的備品備件來模擬各種故障狀態讓他們處理，你還別說，效果真真的擺在面前，通過多次的練習之后，大家的動手能力有了很大的提高，并且接連處理了好幾起現實的設備硬件故障，并最終能把故障點縮小到了電源模塊、CPU、CPU風扇、顯卡等最小單元。其中最讓我滿意的是今年一月份的一次房山線磁盤陣列硬盤故障，在設備廠家也無能為力的情況下，我們通過從網上查到的惠普服務器售后電話，一步一步的咨詢售后工程師，并通過對他們提供的服務器說明書進行研究，最終成功的配置了磁盤陣列硬盤，順利的解決了這個難題?？吹剿麄兊倪M步我心里高興極了，因為只有每個人的能力都提高了我們的運營才會更加的安全，我們家人的出行才會更加安全。

地鐵是首都市民交通出行的重要工具，每一個環節、細節都承載著千萬市民的期望與信任，而我們只有不斷鉆研、創新、實干,用充滿正能量的責任心去工作，才能肩負起市民的信任，才能保障運營的安全。親愛的朋友們，既然我們已經選擇了這個平凡而又神圣的職業，那么就讓我們腳踏實地、共同努力，攜手建設北京地鐵的美好未來吧!