工作總結|鋰電池轉正工作總結(系列十三篇)
發表時間：2022-09-28鋰電池轉正工作總結(系列十三篇)。
? 鋰電池轉正工作總結 ?
鋰電池不能維修，循環使用到一定時就不能用了，更換就行了。
鋰電池的使用壽命都只在兩到三年，鋰電池一般能夠充放300-500次。
鋰金屬電池一般是使用二氧化錳為正極材料、金屬鋰或其合金金屬為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。
擴展資料 “鋰電池”，是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。1912年鋰金屬電池最早由Gilbert N. Lewis提出并研究。 20世紀70年代時，M. S. Whittingham提出并開始研究鋰離子電池。由于鋰金屬的化學特性非?；顫?，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環境要求非常高。 所以，鋰電池長期沒有得到應用。隨著科學技術的發展，現在鋰電池已經成為了主流。 鋰電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。 鋰離子電池不含有金屬態的鋰，并且是可以充電的。 可充電電池的.第五代產品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價格比均優于鋰離子電池。 由于其自身的高技術要求限制，現在只有少數幾個國家的公司在生產這種鋰金屬電池。 xx年最新鋰電池行業深度報告 導語 興業證券在最近的一篇動力電池深度報告里提到，相較有限的壓縮原材料成本，電池企業通過擴大產能實現規模效應降成本更為切實可行。這也是國內企業近期集中堆砌釋放產能的關鍵因素之一。 1、全球趨勢不可逆轉 合縱連橫龍頭結盟 根據興業證券之前的全球電動汽車深度報告分析，電動車全球化已不可逆轉，兩大趨勢需要高度重視，其一是繼北汽與國軒攜手深度合作之后，上汽與寧德時代成立合資公司，標志著動力電池行業將從春秋時代百家爭鳴快速進入后戰國時代，逐漸形成強強聯合、寡頭割據的新格局;其二是繼江淮大眾合資之后，北汽與戴姆勒合資啟動奔馳電動車國產化計劃，此舉將推動海外(尤其是歐洲)傳統車企加緊電動汽車在華布局，合資與自主的較量將在電動車領域再次上演，國內核心零部件供應商迎來歷史性發展機遇。 當前時點，市場對動力電池價格下降及銷售放量存在較大的擔憂，興業證券維持短期不悲觀，長期依然樂觀的態度，理由是：今年電池環節進入行業快速洗牌期，短期來看成本下降尚未被市場完全預期，通過采取全產業鏈分攤降本壓力以及規?；a等“增效”措施，中游環節盈利能力將好于市場預期;中期看，隨著國產三元高比能電池滲透率不斷提升，未來幾年內電池有望復制“摩爾定律”，成本快速下降;長期來看，在未來高鎳與NCA時代，技術領先、成本與規模優勢突出的龍頭將脫穎而出。 一切爆發都有片刻的寧靜，一切進步都有冗長的回聲。興業證券試圖通過對動力電池降本潛在途徑進行全方位梳理，描繪未來電池降本增效的發展軌跡。 三重途徑全面降成本： 改進工藝，降低材料成本 擴大規模效應與提升良率，降低生產成本 其他：梯次利用與模塊化設計降低生命周期成本 雙重途徑提升比能量： 物理方法：采用大容量電芯 產業界龍頭目標更為激進，特斯拉、通用與大眾紛紛宣布降成本計劃，xx年目標最低低至93美元/K111和NCM523型三元正極材料產品相對成熟，而622NCM于xx年開始逐步在部分動力電池企業中推廣，未來將逐步拓展至811NCM以及NCA材料。以材料龍頭杉杉股份為例，公司現有三元材料以NCM 532、NCM523和NCM622為主，目前正在積極推進高鎳三元產線，在建產能包括寧鄉二期1萬噸NCM622產能，預計xx年年底投產，以及寧夏5000噸NCM811產能，預計xx年投產。 4.2.2 負極材料：硅碳負極 硅負極的理論能量密度超其10倍，高達4200mAh/g，通過在石墨材料加入硅來提升電池能量密度已是業界公認的方向之一，但其也有技術難點，主要在于在充放電過程中會引起硅體積膨脹100%~300%。據報道特斯拉將在Model3中采用了電池新材料，“特斯拉采用的松下18650電池此次在傳統石墨負極材料中加入了10%的硅，其能量密度至少在550mAh/g以上”。 本土進展方面，國內前幾大負極材料生產廠商陸續對硅碳負極材料進行布局，深圳貝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳負極材料產品，上海杉杉正處于硅碳負極材料產業化進程中，星城石墨已將硅碳新型負極材料作為未來產品研發方向。貝特瑞研發的S1000型號硅碳負極材料的比容量更是高達1050mAh/g，盡管離硅的理論比容量4200mAh/g仍有較大差距，但已經是人造石墨負極材料比容量的3倍，性能大幅度地提高。 4.2.3隔膜：薄型化隔膜 隔膜工藝主要分干法與濕法兩類。隔膜的性能決定了電池的界面結構、內阻等，直接影響電池的容量、循環以及安全性能等特性，性能優異的隔膜對提高電池的綜合性能具有重要的作用。隔膜技術路線主要分為干法與濕法兩種，干法成本較低但不適合大功率電池，濕法更薄能夠滿足大功率的要求，但是成本較貴。最早的主流是干法；xx年三元產量上升后濕法使用較多，預計xx年干濕法占比50%，分別應用于中低端與高端領域。 國產隔膜距離海外一線龍頭仍有距。日本的旭化成是隔膜行業的龍頭，市占率在50%以上。過去1-2年，中國還有不少企業進入市場，但無法對龍頭地位構成撼動。旭化成干法現在可量產出貨的是12微米，濕法還是6-7微米。由于原料、技術、工藝與制備設備的差距，目前國產隔膜一致性較差，且厚度無法達到要求，干法20-40微米仍為主流。 未來發展：薄型化隔膜。隨著動力電池比能量快速提升，16微米、12微米甚至8微米的隔膜開始應用，而濕法工藝制成的隔膜能夠達到要求。而干法隔膜隨著工藝的逐步改進近幾年也能夠應用于低比能量的三元電池中。 4.2.4電解液：新型電解液LiFSI 電解質中添加LiFSI后，可提高離子導電率及電池充放電特性。比如，反復充放電300次后，1.2MLiPF6的情況下放電容量保持率會降至約60％，而在1.0MLiPF6中添加0.2MLiFSI后，保持率可超過80％。目前LiFSI已經被行業中大部分企業進行過性能測試，特別是行業排名靠前的企業，如松下、LG、三星、索尼，以及日本的主流電解液生產商，如宇部化學、中央硝子等，同時其年使用量也處于趨勢性上上升階段。 5、他山之石可以攻玉 放眼海外上下求索 興業證券認為，動力電池從電池材料、電芯的生產、電池模組化再到電池PACK，整條產業化路徑并不是相互割裂的，而是有機的整體。未來要實現成本下降，不論是通過生產模式與商業模式上的改進還是通過物理與化學手段提升電池能量密度，都并非由某幾個環節單向突破能夠達成，而是基于全局角度設計達到最終優化。例如，高比能量正極材料的使用需要相應負極、電解液與隔膜的升級配合，同時需要PACK成組系統中的BMS的升級，同時配合性能更好的溫控系統。比能量的提升是以成本上升為代價的，對應到單位AC的測算，由于在勞動力成本與材料成本上的優勢，截止xx年底，中國動力電池不論在成本還是在售價上均已處于全球最低水平。考慮到今年以來本土電池掀起的新一輪降價潮(20%降幅)，成本已經成為中國動力電池的核心優勢所在。未來動力電池產能持續向中國轉移是大趨勢，而中國也將成為世界的動力電池工廠，培育出一批具備國際競爭力的動力電池龍頭企業。 本土模仿吸收海外成熟技術是必由之路 興業證券認為國內動力電池企業在成本上較日韓巨頭有優勢，但在技術儲備上處于劣勢。國內企業未來的降成本提技術之路必然是在對于國外的模仿基礎上實現超越，模仿的對象不應局限在電芯級別，而是目前已在全球暢銷車型中實現商業化的主流電池包及其采取的技術路線。興業證券對三款最為主流的車型電池組進行剖析，而這三款電池也正好對應三家日韓巨頭電池企業，松下、LG與三星;以及三種主要的封裝形式，圓柱、軟包與方形路線。 特斯拉Model3電池組：松下21700圓柱NCA電芯+BMS+液冷 通用Bolt電池組：LG軟包三元電芯 寶馬i3電池組：三星SDI方形三元電芯 5.1、開啟圓柱三元大眾化路線的先鋒：特斯拉系列車型 電芯端：松下獨供電芯，特斯拉負責PACK 松下只為特斯拉提供電芯。xx年以前投資2000億日元到電池單體的生產線上(超級工廠)，由特斯拉負責土地、建筑、pack。電芯價格下降，跟特斯拉議定，未來三年公司預計整個pack價格要下降30%。公司的NCA里面增加添加劑，改進了安全性，所以特斯拉才會使用。 松下認為主要降低成本的路徑是1)優化Cell和Pack的生產工藝，以及通過產能擴張獲取經濟效益2)通過與客戶工廠接近來降低包裝，物流，報關，庫存等運營成本3)提升良率，降低運營費用。 從行業的角度來講，現在沒有統一標準，因為18650的只有松下在做。為特斯拉供應圓柱形電池，特斯拉也在分享技術，公司希望圓柱形電池能得到更多推廣，不過還是要看裝在整車上什么位置。 成組電池端：設計閉環+規?；党杀?/p>
特斯拉的電池成本主要分為三個階段，目前電池成本占比接近60%，未來投資50億美金的超級電池工廠投產，成本有望下降30%以上。 階段1：xx年以前：18650電芯價格較低僅為，但是BMS和PACK成本較高，電池成本占比為57%。此前松下一直為特斯拉的電池獨家供應商，提供的電池為18650的NCA電池，單個電芯為3.1Ah，能量為11.47材料，由三星SDI提供，額定電壓在3.7V，電壓限值區間為2.8-4.1VDC，電芯的比能在120S：主要為設計成本，存降價空間。BMS成本主要為設計成本，制造成本相對固定。設計成本前期投入大，后期隨著規模擴張能夠得到一定攤薄。由于此前市場以客車BMS為主，技術要求相對較低，電芯廠大多能夠自行解決。未來市場重心遷移至乘用車后，BMS環節可能需交由更為專業的汽車電子設計企業外包完成，這塊成本可能會上升，但判斷xx這一趨勢可能還不明顯。綜合規模攤薄、系統能量密度提高等因素，判斷xxBMS環節降成本空間達到10%。 3、正極材料：LFP材料存在降價空間，NCA與NCM材料降價空間不大。正極材料價格與兩塊相關，一塊是主要的原料電池級碳酸鋰，另一塊是前驅體，磷酸鐵鋰與鐵礦石相關、三元路線則與鎳、猛、鈷等有色金屬價格相關。電池級碳酸鋰價格從xx年底開始保持平穩，在13萬元/噸的水平。從龍頭天齊鋰業與贛鋒鋰業最新披露的情況來看，xx市場需求穩定增長20%左右，中高端級別需求更大，考慮到上游仍較高的毛利率水平(天齊毛利率60%、贛鋒35%)與下游強烈的壓價意愿，電池級碳酸鋰價格可能緩緩回落至10萬/噸的水平。 前驅體方面，鎳價與錳價保持穩定，但鈷價xx以來出現暴漲。三元材料價格也因此跟隨上漲，NCM523已從年初14萬元/噸上漲至目前的19萬元/噸。隨著市場回歸理性與電池級碳酸鋰的平穩降價，預計未來三元材料價格將有所回落，但判斷xx仍將保持5%左右中樞的漲幅。磷酸鐵鋰正極材料xx價格逐月下滑，目前已在8.5-9萬元水平，較年初10萬元水平下降了10%-15%，預計xx中樞降幅在20%。 4、電解液：毛利率較高，六氟磷酸鋰降價后，電解液存降價空間。電解液價格主要跟隨六氟磷酸鋰價格變動，目前六氟磷酸鋰價格已從去年年末高點38萬元/噸，回落至28萬元/噸。 動力電池電解液價格走勢與六氟磷酸鋰基本一致，由去年3季度高點8.5萬元/噸降至目前6.9萬元/噸。目前電解液龍頭的毛利率在30%左右(新宙邦)也存在壓價空間。隨著六氟磷酸鋰降價與下游對于電解液企業的壓價，預計電解液xx降價幅度將達到20%。 5、隔膜：高毛利率疊加工藝改進，存降價空間。隔膜種類較多，從高端到低端價格差異很大，但xx普遍存在降價空間。從全球隔膜龍頭星源材質的情況看，xx干法隔膜均價為4.2元/平米，今年降至3.7-3.8元/平米，濕法去年5元/平米，今年4.5元/平米，能夠鎖定較長時間。星源xx隔膜毛利率在60%，這塊壓價空間很大。且隔膜龍頭本身也存在通過技術改進進一步降成本的能力與訴求。結合星源調價與上述因素來看，判斷隔膜xx價格下降幅度在10%左右。 6、負極：產能長期過剩，價格持續穩定下降。負極價格受動力電池需求端影響不大，近年來處于平穩降價軌道，且毛利率較低。判斷xx繼續穩定降價，幅度在10%。 7、其他材料：整體降價空間不大。殼體蓋板由于鋼價與鋁價的上漲，xx價格可能上漲，判斷在5%左右。制造成本攤銷這一塊與產線自動化水平與產能利用率相關，隨著規模擴張帶來單位成本下降與產能利用率維持在平均水平以上，制造成本攤銷有望下降10%。勞動力成本按照工資上漲5%計。其他材料包括正極方面用的粘結劑PVDF、溶劑NMP、集電體鋁箔，負極方面用的粘結劑CMC、溶劑去離子水、集電體銅箔，用于極耳的鋁帶、鎳帶等等，預計降幅有限，在5%左右。其他成本包括環保成本，判斷這塊難以下降。整體來看，除四大材料之外的其他成本降幅在3%-5%之間。 7.1.3動力電池業務毛利率降幅測算 根據上文擬定的各環節成本下降中樞，對于PACK、正極材料、電解液與隔膜等變化可能性較大，同時對于動力電池盈利能力潛在影響較大的環節進行展開模擬測算，給予下述假定，得到磷酸鐵鋰動力電池業務毛利率受影響的幅度在7%-10%之間，三元動力電池受影響的幅度在4%-7%。 假定： 1)xx年磷酸鐵鋰電池價格2.3元/S環節固定下降10%。 4)正極材料，磷酸鐵鋰下降15%、25%兩檔，三元材料分不變與上漲10%兩檔。 5)電解液分為下降15%與下降25%兩檔。 6)隔膜分為下降5%和下降15%兩檔。 7)負極下降10%，前天成本加權平均下降3.5%。 8)各環節成本比例按照下述拆分的18650圓柱型測算。 莫為價跌遮望眼，關注盈利能力持續改善。補貼退坡確實造成電池環節價格下降，但可以通過向上游隔膜、電解液等環節傳導成本壓力，以及提高能量密度、標準化規?；a等“增效”措施來盡可能彌補。目前時點電池談判價格已落地，實際降幅(20%)好于市場悲觀預期。根據上述測算動力電池毛利率xx下滑幅度在8%-10%，三元下滑幅度在4%-7%，當前板塊估值下對于動力電池盈利能力過于悲觀。此外，隨著降本增效進一步帶動，動力電池盈利能力有望環比持續改善，后續存在持續超預期可能。 7.2、中期：高比能時代即將來臨，龍頭搶先卡位志存高遠 補貼退坡是影響xx年新能源汽車市場的最關鍵變量。xx12月30日，新版補貼政策正式落地，乘用車、專用車補貼退坡20%，客車退坡30%-50%。補貼政策額外設立了針對整車與動力電池的技術門檻，并要求重審新能源汽車推廣目錄，不符合要求的將被剔除出目錄。受此影響xx1月新能源汽車僅銷5682輛，跌至冰點。補貼退坡敦促全產業鏈降成本并加速提升質量性能，行業邏輯從過去補貼驅動的粗放式增長逐漸向產品需求釋放驅動過渡。 1、鋰電池比鉛酸電池更加輕便 就鋰電池與鉛酸電池的重量而言，鋰電池一般在3.5KG左右，而鉛酸電池的重量大約在13KG左右，相較于鉛酸電池，鋰電池更加的輕便，安裝之后整車的車身重量相較于鉛酸電池要小很多，隨著新國標的實施，對于電動車整體車身重量有了明確的限制之后，鋰電池電動車成為眾多生產廠家轉型的首選。 2、鋰電池電池沒有記憶效應且使用壽命長 就鋰電池與鉛酸電池在記憶效應方面，鋰電池具有明顯的優勢，鋰電池是沒有記憶效應的，而鉛酸電池則具有記憶效應，就整體的使用壽命而言，鉛酸電池的充放電循環次數大約在350次，使用壽命大約在2年左右，而鋰電池的`充放電循環次數大約在900次左右，也就是說按照正常的使用壽命而言，鋰電池的使用壽命大約是鉛酸電池的3倍。 3、鋰電池比鉛酸電池污染小 就整體的對環境方面的影響來說，鋰電池比鉛酸電池對環境的污染及影響要小得多，鉛酸電池中含有大量的鉛、酸堿等電解質溶液，這些物質流入到環境當中，會對土壤、水造成重大的污染，甚至影響人的身體整體的機能。鋰電池里面對環境有污染的是Co,應為正極是用的鈷酸鋰,鈷在元素周期表里面是排27為鐵后面鎳的前面，作為過渡金屬對環境的影響有但是不大，因此在環境保護方面鋰電池具有明顯的優勢，但是不管是鋰電池還是鉛酸電池在電池廢棄后最好都交給專門回收的人群，避免使用不當而造成新的環境污染。 4、鋰電池價格比鉛酸電池價格高 就整體的價格方面而言，鋰電池的價格要比鉛酸電池的價格要高，但是一般鋰電池能夠用個4-5年，而鉛酸電池的使用壽命大約在2年左右，目前市場上鉛酸電池的價格大約在450元左右，而鋰電池的價格大約在1000元左右，按照其使用壽命與性價比來說，鋰電池對比鉛酸電池的價格優勢并不明顯，但是一般來說鋰電池具有三年的保修期，因此從長遠來看選擇鋰電池是比較合適的。 對于眾多的小伙伴來說，每個人對電動車的愛好不同、要求不同、預算不同及充電方便程度的不同，在選擇鋰電池還是鉛酸電池的時候不能一概而論。 1 、鋰電池 鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池，它的比能量極高，但是有安全隱患。鋰電池的正極材料是二氧化錳或亞硫酰氯，負極材料是鋰。電池組裝完成后電池即有電壓，不需充電。這種電池也能充電，但循環性能不好，在充放電循環過程中，容易形成鋰枝晶，造成電池內部短路，所以一般情況下這種電池是禁止充電的。 2 、鋰離子電池 鋰離子電池（Lithium Ion Battery，Lion）是指以鋰離子為反應活性物質的可充式電池，當電池放電到終止電壓后能夠再充電，以恢復到放電前的狀態。鋰離子電池通過涂布在電極上的活性材料存儲和釋放鋰離子，即通過鋰離子在電極活性材料上的脫嵌來儲存電能。鋰離子電池的本質實際上是利用鋰離子的濃度差進行儲能和放電，電池中不存在金屬鋰，其安全性要比鋰電池好，而鋰離子電池的比能量要低于鋰電池的比能量。 3、鋰電池和鋰離子電池的區別 理論上，鋰電池和鋰離子電池是不同的概念。使用鋰金屬作為電極材料的電池稱為鋰電池，屬于一次電池，用完就扔，不可以重復使用。鋰離子電池的正極材料是氧化鈷鋰（或其他鋰金屬氧化物），負極材料是碳材，為了區別于傳統意義上的鋰電池，稱之為鋰離子電池。鋰離子電池是二次電池，可以充電重復使用，也就是我們常見的充電電池。日常生活中，很多人把兩者混了，把鋰離子電池簡稱為鋰電池，就導致了概念的混淆。 鋰電池和鋰離子電池在電化學上也有一個非常大的區別，那就是放電電壓。通常，鋰電池的放電平臺是3、0 V，故很多照相機的鋰電池的標稱電壓都是3、0 V的，手機后備鋰電池也是3、0 V。而鋰離子電池平均的放電平臺卻是3、6～3、8 V之間。目前大多數的手機鋰離子電池標稱電壓都是3、7 V，部分已經是3、8 V了。利用這個標稱電壓也可以區別鋰離子電池和鋰電池。生活中稱照相機、筆記本電腦和手機上用的電池為可充電鋰電池或鋰電池是不嚴格的稱法，稱為鋰離子電池和簡寫為Li-ion或Li+才是正確的表示方法。鋰電池的簡寫是Li，沒有+（正離子符號）。 不能放屋里充電的。 鋰電池比鉛酸電池更容易爆炸的，持續地給電池充電，而又沒有保護措施，會存在很大的安全隱患。 尤其現在天氣炎熱，或者使用的環境溫度比較高，也會造成電池內部的一些有機物的融化和收縮，造成電池正負極短接，最終會造成電池的燃燒和爆炸。可燃物，還有氧氣都具備了，因此，鋰電池起火以后就會“越燒越旺”，用普通的干粉滅火器是無法滅掉的，只能用大量的水來滅火。 掐著點兒充電只是保障了不會過充，但是你無法避免線路短路等等這些意外的突發狀況。為了安全起見，還是在室外充電比較好。用電安全這種事情還是多注意點好，畢竟生命只有一次。 不管是什么品牌的充電器和電池，都避免不了因為不當的保養和使用帶來的安全隱患。 “鋰電池”，是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。1912年鋰金屬電池最早由GilbertN、Lewis提出并研究。20世紀70年代時，M、S、Whittingham提出并開始研究鋰離子電池。由于鋰金屬的`化學特性非?；顫姡沟娩嚱饘俚募庸?、保存、使用，對環境要求非常高。所以，鋰電池長期沒有得到應用。隨著科學技術的發展，現在鋰電池已經成為了主流。 鋰電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。鋰離子電池不含有金屬態的鋰，并且是可以充電的?？沙潆婋姵氐牡谖宕a品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價格比均優于鋰離子電池。由于其自身的高技術要求限制，現在只有少數幾個國家的公司在生產這種鋰金屬電池。 鋰離子電池只能充放電500次？ 相信絕大部分消費者都聽說過，鋰電池的壽命是“500次”，500次充放電，超過這個次數，電池就“壽終正寢”了，許多朋友為了能夠延長電池的壽命，每次都在電池電量完全耗盡時才進行充電，這樣對電池的壽命真的有延長作用嗎？答案是否定的。鋰電池的壽命是“500次”，指的不是充電的次數，而是一個充放電的周期。 一個充電周期意味著電池的所有電量由滿用到空，再由空充到滿的過程，這并不等同于充一次電。比如說，一塊鋰電在第一天只用了一半的電量，然后又為它充滿電。如果第二天還如此，即用一半就充，總共兩次充電下來，這只能算作一個充電周期，而不是兩個。因此，通常可能要經過好幾次充電才完成一個周期。每完成一個充電周期，電池容量就會減少一點。不過，這個電量減少幅度非常小，高品質的電池充過多次周期后，仍然會保留原始容量的80%，很多鋰電供電產品在經過兩三年后仍然照常使用。當然，鋰電壽命到了最終后仍是需要更換的。 而所謂500次，是指廠商在恒定的放電深度（如80%）實現了625次左右的可充次數，達到了500個充電周期。 （80%*625=500）（忽略鋰電池容量減少等因素） 而由于實際生活的各種影響，特別是充電時的放電深度不是恒定的，所以"500個充電周期"只能作為參考電池壽命。 正確的說法：鋰電壽命和充電周期的完成次數有關，和充電次數沒有直接關系。 簡單的理解，例如，一塊鋰電在第一天只用了一半的電量，然后又為它充滿電。如果第二天還如此，即用一半就充，總共兩次充電下來，這只能算作一個充電周期，而不是兩個。因此，通?？赡芤涍^好幾次充電才完成一個周期。每完成一個充電周期，電量就會減少一點。不過，減少幅度非常小，高品質的電池充過多次周期后，仍然會保留原始電量的80%，很多鋰電供電產品在經過兩三年后仍然照常使用，就是這個原因。當然鋰電壽命到了最終還是需要更換的。 鋰電的壽命一般為300～500個充電周期。假設一次完全放電提供的電量為Q，如不考慮每個充電周期以后電量的減少，則鋰電在其壽命內總共可以提供或為其補充300Q-500Q的電力。由此我們知道，如果每次用1/2就充，則可以充600-1000次；如果每次用1/3就充，則可以充900～1500次。以此類推，如果隨機充電，則次數不定?？傊?，不論怎么充，總共補充進300Q～500Q的電力這一點是恒定的。所以，我們也可以這樣理解：鋰電池壽命和電池的總充電電量有關，和充電次數無關。深放深充和淺放淺充對于鋰電壽命的影響相差不大。 事實上，淺放淺充對于鋰電更有益處，只有在產品的電源模塊為鋰電做校準時，才有深放深充的必要。所以，使用鋰電供電的產品不必拘泥于過程，一切以方便為先，隨時充電，不必擔心影響壽命。 如果在高于規定的操作溫度，即35°C以上的環境中使用鋰電，電池的電量將會不斷的減少，即電池的供電時間不會像往常那樣長。如果在這樣的溫度下，還要為設備充電，那對電池的損傷將更大。即使是在較熱的環境中存放電池，也會不可避免的對電池的質量造成相應的損壞。所以，盡量保持在適益的操作溫度是延長鋰電壽命的好方法。 如果在低溫環境，即4°C以下中使用鋰電，同樣也會發現電池的使用時間減少了，有些手機的原裝鋰電在低溫環境中甚至充不上電。但不必太擔心，這只是暫時狀況，不同于高溫環境下的使用，一旦溫度升起來，電池中的分子受熱，就馬上恢復到以前的電量。 要想發揮鋰離子電池的最大效能，就需要經常用它，讓鋰電內的電子始終處于流動狀態。如果不經常使用鋰電，請一定記得每月給鋰電完成一個充電周期，做一次電量校準，即深放深充一次。 正規叫法是“充放電循環”，不等于“充電次數”，循環指的是，電池從滿電到用光，這是一個循環，如果你的電池從滿電狀態，用了十分之一的電量，然后又充滿了，這是十分之一個循環，這樣充10次，才基本算一個循環。同樣，從滿電，用了一半然后充滿，再用到一半再充滿，這也是一個循環，這時你是充了兩次電。所以，循環僅僅是取決于“從電池累計放出多少電”，而跟“充電次數”沒有直接關系。 而且這個標稱的充放電循環次數也不是說用完了就不能用了，而是做了這么多循環以后，電池能儲存電量的能力會下降到一個程度， 比如某鋰電池，標稱的充放電循環是“500次后不低于標稱容量的60%” 也就是500個循環后，這個電池最多只能存新電池的時候的60%那么多電了，是性能下降到一定的程度了，是這個意思 鋰電池沒有固定充電次數限制，正規廠家出來的電池一般至少可以充放電500次，且容量保持在初始容量的80%以上，一天一充可以用2年。通常手機電池充電1000次，就會造成電池嚴重不耐用。 手機電池保養方法： 1、每次完全充滿電使用，減少充電次數，提高電池使用壽命。 2、不用把電池完全放電，通常電量低于10%就需要充電。 3、使用原裝充電器充電，不要使用萬能充充電。 4、手機充電過程中，不要使用手機。 5、不要過分充電，電池充滿以后停止繼續充電。 是的，根據實驗結果，鋰電池的壽命是隨著與充電次數增加而不斷衰減的，一般鋰電池充電次數是2000-3000次 循環就是使用，我們是在使用電池，關心的是使用的時間，為了衡量充電電池到底可以使用多長時間這樣一個性能，就規定了循環次數的定義。實際的用戶使用千變萬化，因為條件不同的試驗是沒有可比性的，要有比較就必須規范循環壽命的定義。 國標規定的鋰電池循環壽命測試條件及要求:在環境溫度20℃±5℃的條件下，以1C充電，當電池端電壓達到充電限制電壓4、2V時，改為恒壓充電，直到充電電流小于或等于1/20C，停止充電，擱置0、5h~1h，然后以1C電流放電至終止電壓2、75V，放電結束后，擱置0、5h~1h，再進行下一個充放電循環，直至連續兩次放電時間小于36min，則認為壽命終止，循環次數必須大于300次。 國標規定的解釋: A、這個定義規定了循環壽命的測試是以深充深放方式進行的 B、規定了鋰電池的循環壽命按照這個模式，經過≥300次循環后容量仍然有60%以上 然而，不同的循環制度得到的循環次數是截然不同的，比如以上其它的條件不變,僅僅把4、2V的恒壓電壓改為4、1V的恒壓電壓對同一個型號的電池進行循環壽命測試，這樣這個電池就已經不是深充方式了，最后測試得到循環壽命次數可以提高近60%。那么如果把截止電壓提高到3、9V進行測試，其循環次數應該可以增加數倍。 這個關于循環充放電一次就少一次壽命的說法，我們要注意的是，鋰電池的充電周期的定義：一個充電周期指的是鋰電池的所有電量由滿用到空，再由空充電到滿的過程。而這并不等同于充電一次。另外大家在談論循環次數的時候不能忽視循環的條件，拋開規則談論循環次數是沒有任何意義的，因為循環次數是檢測電池壽命的手段，而不是目的! 鋰電池的六大好處 1、鋰電池電壓高，重量輕。一個單體電池平均電壓就能達到3.7V或者3.2V.相對等于2-4個鎳氫電池或鎳隔電池的串聯電壓。如果客戶要求使用電池的.電壓過關，那么選用鋰電池也容易方便組成鋰電池組，方便快捷把鋰電池電壓提升。 2、鋰電池的能量和密度針對其它電池也很高。鋰電池具有高儲能量密度，目前常用的鋰電池密度可達到450-620Wh/kg，是鉛酸蓄電池的5-7倍。如果人們選用蓄電池還會考慮到一個非常重要的問題，那就是污染。 3、針對電池重量來對比。一只鋰電池的重量約為鉛酸蓄電池的5-6倍。雖然鋰電池的重量和聚合物鋰電池的重量差不了多少。但是看容量與壽命，人們都是會選擇鋰電池的。 4、鋰電池的使用時間壽命很長，一只鋰電池使用壽命如果不發生意外的情況下可以使用6年以上，長達9年。正常的使用次數在1000次以上。如果不發生意外使用次數可以達到1500次以上。 5、自放電低，且無記憶效應。生產鋰電池中往鋰電池身上加保護板能使鋰電池有一個過充過放的效果。鋰電池自身具備高功率承受力，電動汽車選用的鋰電池可以達到15-30C充放電的高效應能力，以便汽車上的高強度啟動加速。 6、鋰電池綠色環保，鋰電池中不含有鉛、汞、鎘有毒害物質。 鋰電池比蓄電池貴。 蓄電池和鋰電池的區別如下： 1、價格不同：鋰電池：鋰電池價格高，鋰電池比鉛酸蓄電池要貴三倍左右。結合使用壽命分析，投入相同的成本，仍然是鋰電池使用周期要長一些； 2、綠色環保性不同：鋰電池材料無任何有毒有害物質，被世界認為綠色環保電池，該電池無論在生產及使用中均無污染，符合歐洲RoHS規定，為綠色環保電池。鉛酸蓄電池中存在著大量的鉛，在廢棄后若處理不當，將對環境產生污染； 3、使用循環壽命方面：鋰電池使用壽命更長，蓄電池使用壽命相對較短。鋰電池的`循環次數一般在2000-3000次左右。蓄電池的循環次數在300-500次左右； （汽車維修技術網 原創 ) 4、重量能量密度：鋰電池能量密度一般在200～260wh/g，鋰電池就是鉛酸的3～5倍，這就意味著相同容量的情況下，鉛酸電池是鋰電池的3～5倍，所以在儲能裝置輕量化上，鋰電池占居絕對優勢。鉛酸蓄電池一般在50～70wh/g，能量密度低，過于笨重。 相較于蓄電池，鋰電池比較環保。 國標規定的鋰電池循環壽命測試條件及要求:在環境溫度20℃±5℃的條件下，以1C充電，當電池端電壓達到充電限制電壓4、2V時，改為恒壓充電，直到充電電流小于或等于1/20C，停止充電，擱置0、5h~1h，然后以1C電流放電至終止電壓2、75V，放電結束后，擱置0、5h~1h，再進行下一個充放電循環，直至連續兩次放電時間小于36min，則認為壽命終止，循環次數必須大于300次。 >02國標規定的解釋: A、這個定義規定了循環壽命的測試是以深充深放方式進行的 B、規定了鋰電池的循環壽命按照這個模式，經過≥300次循環后容量仍然有60%以上 然而，不同的循環制度得到的循環次數是截然不同的，比如以上其它的條件不變,僅僅把4、2V的恒壓電壓改為4、1V的恒壓電壓對同一個型號的電池進行循環壽命測試，這樣這個電池就已經不是深充方式了，最后測試得到循環壽命次數可以提高近60%。那么如果把截止電壓提高到3、9V進行測試，其循環次數應該可以增加數倍。 >03這個關于循環充放電一次就少一次壽命的說法，我們要注意的是，鋰電池的充電周期的定義：一個充電周期指的是鋰電池的所有電量由滿用到空，再由空充電到滿的過程。而這并不等同于充電一次。另外大家在談論循環次數的時候不能忽視循環的條件，拋開規則談論循環次數是沒有任何意義的，因為循環次數是檢測電池壽命的手段，而不是目的! >04▲誤區:許多人喜歡把手機鋰離子電池用到自動關機再充電，這個完全沒有必要。 實際上，用戶不可能按照國標測試模式對電池進行使用，沒有一個手機會在2、75V才關機，而其放電模式也不是大電流恒流放電，而是GSM的脈沖放電和平時的小電流放電混合的方式。 有另外一種關于循環壽命的衡量方法，就是時間。有專家提出一般民用的鋰離子電池的壽命是2~3年，結合實際的情況，比如以60%的容量為壽命的終止，加上鋰離子電池的時效作用，用時間來表述循環壽命我認為更為合理。 注意事項 對于鋰離子電池，沒有必要用到關機再充電，鋰離子電池本來就適合用隨時充電的方式進行使用，這也是他針對鎳氫電池的最大優勢之一，請大家善加利用這個特性。鋰電池完全充放電一次(完全充放電并不等同于一次充放電)，循環壽命才減少一次。 新能源汽車鋰電池使用壽命多長？ 動力鋰電池組是新能源汽車的核心部件，人們自然也很關心新能源汽車鋰電池的使用壽命究竟有多長。那么，我們就一起來探討下，新能源汽車鋰電池的使用壽命究竟有多長。 現在鋰電池的應用很廣泛，我們的智能手機，普遍使用的就是鋰電池。一般來說，在普通電子產品上，鋰電池的使用壽命是在5-20年之間，就平均值來說，在8年左右。不過就目前的技術而言，新能源汽車搭載的鋰電池組，使用的壽命一般是在3-5年之間。 為什么新能源汽車上搭載的鋰電池組使用壽命，會短于普通電子產品上的鋰電池呢？這是因為新能源汽車所搭載的三元鋰電池組要經受更多次的大規模充放電，而且所承受的電流值和電壓值要高于普通電子產品上的鋰電池。就實際情況來說，目前新能源汽車所搭載的三元鋰電池組，循環次數在500到1000次左右，如果超過這個次數，三元鋰電池組的容量就會出現比較明顯的下降了。 綜上所述，現階段，新能源汽車所搭載的三元鋰電池組平均差不多在3-5年之間。不過未來，可能會有更強大的電池組面世。 鋰電池品牌排行榜前五名為比克BAK、欣旺達、新能源ATL、力神、比亞迪IT，其中比較推薦的是比克BAK、欣旺達、新能源ATL。 1、比克BAK 中國比克電池股份有限公司成立至今已經20多年的歷史了，在美國也是一家很成功的上市公司，它的業務比較廣泛，是一家集鋰電子研發、生產、銷售為一體的企業。公司從最初的成立到現在，在保證原有產品高品質的同時，，不斷的積極研究新產品，擴大自己的領域，在國內的深圳、天津都有分公司，在加拿大、印度也都有自己的'一席之地，廠家的實力不容小覷。 2、欣旺達 欣旺達電子股份有限公司是以鋰離子電池模組的研發、設計、生產及銷售為主營業務的高新技術企業，是國內領先的鋰離子電池模組解決方案及產品提供商，致力于為客戶提供安全、輕便、持久的綠色能源產品。 憑借持續的自主創新能力，優秀的鋰離子電池模組整體開發與設計能力，優秀的成本控制能力及合理的業務定位與優質客戶資源，公司目前已成為國內鋰能源領域設計能力最強、配套能力最完善、產品系列最多的鋰離子電池模組制造商之一。 3、新能源ATL 能源科技有限公司(簡稱ATL)總部位于香港，是致力于可充式鋰離子電池的電芯、封裝和系統整合的研發、生產和營銷的高新科技企業。在全球專業鋰電池制造商中，其技術、產能與銷量均處于領先地位。 ATL生產的鋰電池被廣泛應用于筆記本電腦、手機、數字播放器、數碼相機、便攜式錄像機、電動工具等各種消費電子產品。與此同時，ATL正在積極拓展電動汽車與儲能系統市場。 鋰電池的種類 中國電動車行業車用電池中用鋰電池主流是三種鐵鋰，錳鋰，三元。 1、錳鋰 優點：價格便宜；低溫性能好，在零下負20度放電能有90%以上的效率；安全性能佳。 缺點：高溫度性能差、；循環壽命低(一般正常使用壽命大概在300到400次)、；克比容量低(112)、；倍率放電差(如車子上坡和快速啟動時候,對該類電池影響很大) 2、三元 優點：價格是三種材料最貴的；容量高(150.可以節省體積)、；循環壽命佳(600到700次)、；倍率放電佳。 缺點：安全性能是三個中最差的(特別是用鋼殼的)、；目前中國電池行業對該材料的掌握還不成熟,用的不多. 3、鐵鋰 優點：價格中、；容量中(130)；循環壽命高(1500次左右)、；高溫性能好、；倍率放電好 缺點：、價格不便宜、；低溫性能不好；在電動汽車上才能充分體現其優越的性能(能6分鐘充滿電,能20倍放電) 辨別方法 1、比較電池容量的大小。一般的鎘鎳電池為500mAh或600mAh，氫鎳電池也不過800-900mAh;而鋰離子手機電池的容量一般都在1300-1400mAh之間，所以鋰電池充足電后使用的時間約是氫鎳電池的1.5倍，是鎘鎳電池的3.0倍左右。 如果發現您所購買的鋰離子手機電池塊工作時間并沒有宣傳的或說明書上規定的長，就有可能是假冒的。 2、看塑膠表面及塑膠材質。正品電池防磨面均勻，采用的是PC材質，無脆裂現象；假冒電池無防磨面或過于粗糙，采用的是再生材質，易脆裂。 3、測量電池塊的充電電壓。如果用鎘鎳、氫鎳電池塊假冒鋰離子手機電池塊，就必須由5個單體電池組成，單個電池的充電電壓一般不超過1.55V，電池塊的總電壓不超過7.75V.當電池塊的充電總電壓低于8.0V時就有可能是鎘鎳、氫鎳電池。 4、對于原裝電池，它的電池表面色澤紋理清晰、均勻、乾凈、無明顯劃痕及損傷；電池標志應印有電池型號、種類、額定容量、標準電壓、正負極標志、制造廠名。 手感要光滑無阻塞，松緊適宜，與手配合良好，鎖扣可靠；五金片無明顯劃痕及發黑、發綠現象。如果我們購買的手機電池與上面的現象不符合的，可以初步斷定是假貨。 5、許多手機生產廠商也從自身的角度出發，通過努力提高工藝水準，來提高手機及其配件的造假難度，從而進一步遏制假貨水貨泛濫的現象。一般正規的手機產品及其配件要求在外表上必須做到一致性。 因此我們如果把買回來的手機電池裝上時，應該仔細對照一下機身與電池底殼？色，假如色澤光暗一致，就是原裝電池。否則，電池本身較暗淡無光澤，就有可能是假電池。 6、觀察充電的異常情況。一般，正品手機電池內部應有過流保護器，在外部短路等導致電流過大的情況下，自動切斷回路，以免燒毀或損壞手機；鋰離子電池另具有過流保護線路，當使用不規范電器。 交電電流過大時也會自動切斷電源，導致充不進，在電池正常情況，可自動恢復到導通狀態。如果，我們在充電的過程中，發現電池嚴重發熱或者冒煙，甚至爆炸，說明電池肯定是假的。 電動車是依賴于“電能”驅動的車型，它擁有龐大的家族體系，幾乎生活中所有的交通工具，都能使用“電能”來驅動，而未來發展的趨勢，也是“電能”驅動將取代“燃油”驅動，成為主要的能源供給方式。 而凡是要依賴于“電能”，就離不開電池，作為能量轉化和儲存“電能”的重要設備，它在很多電子產品中都有著重要的功能，尤其是電動車，主要的驅動能源就來自于電池，搭載的電池好不好，直接決定了電動車的價格、耐用性等方面，所以，電池的技術發展，也是直接影響了電動車是否能夠成功替代燃油車的根本原因。 世界上第一個制造商用的電池，就是鉛酸電池，它至今有100多年的歷史，除此之外，又出現了鎳鎘、鎳氫電池、鋅銀、鋅汞電池、鋅錳電池、鋰電池等多種，而搭載在電動車，主要的是鉛酸電池和鋰電池，在鉛酸電池的基礎上又衍生出石墨烯電池、黑金電池，那么，這4種電池，作為車主來選擇，應該怎么選更劃算，怎么選更實用呢？ 鉛酸電池、鋰電池、黑金電池、石墨烯電池有什么不同 壽命的不同：電池能夠使用多久，是所有車主最為關心的問題，而這幾種電池，在使用壽命上還是存在差異，一般來說，鉛酸電池的壽命為1.5年到2.5年左右，鋰電池的壽命在3年到5年左右，而黑金電池和石墨烯電池，大概在3年到4年左右。 價格的不同：壽命不同，自然在價格也會有所不同，而電池的價格直接影響電動車的價格，而這4種電池，因為內部的物質、結構和技術有所差別，而且再加上有的電池屬于包裝后的產品，存在一定的品牌溢價，所以，在價格方面，有著比較大的差別。 安全性的不同：電池最大安全莫過于自燃風險，一旦充電不當，就會容易導致電池短路引起自燃，而眾所周知，電池的自燃都是鋰電池導致，鉛酸電池內部只有電解液、鉛板，都不是能夠燃燒的物質，所以，鋰電池的安全性最差，鉛酸電池最高，而石墨烯電池和黑金電池，只是鉛酸電池的升級版，電池內部物質基本相同，也不具備易燃的特質。 電動車選哪種電池更劃算？ 說到劃不劃算，那就一定要說價格，再好的東西如果太過就不劃算，而再差的物品，只要夠便宜，也都會有人光顧，所以，電動車選哪種電池更劃算，我們從幾款電池的正常售價中找到答案（以60V20AH為例，品牌不同價格略有差異，數據僅供參考）； 鉛酸電池的價格：鉛酸電池是所有的電池中價格最低的，一組60V20AH的鉛酸電池，價格在500元左右，而它是由5組12V組成，每組的價格為100元，可以推算出48V和72V的電池，分別為400元和600元。 鋰電池的價格：作為后起之秀的鋰電池，無論是在蓄電能力、輕便型、耐用性都比鉛酸電池更好一些，但搭載它的電動車始終是少數，根本原因還是因為太貴，不夠“接地氣”，同樣大小的60V20AH鋰電池，價格要在1200元左右，是鉛酸電池的2倍以上。 黑金電池的價格：包括了天能、超威等知名電池品牌，都推出了黑金系列電池，它是鉛酸電池的升級款，在價格上也比鉛酸電池略高一些，同樣等級的'60V20AH電池，它的價格在800元左右，是鉛酸電池的1.5倍左右。 石墨烯電池的價格：這是近幾年的“網紅電池”，雖然它能不能叫做“石墨烯電池”在業內還存在爭議，但它的耐用性、蓄電能力各方面經過實踐，確實比普通的鉛酸電池更優異，但的價格也并不低，一款60V20AH的石墨烯電池，價格在1000元左右，是鉛酸電池的2倍左右。 從上面的價格可以看到，鉛酸電池是在所有的電池中，價格最為劃算，這也解釋了，為什么鉛酸電池在所有的電池中的表現最為一般，但市場占有率卻最高，大部分電動車為什么都搭載鉛酸電池。 電動車怎么選電池更實用？ 當然，價格劃算只是選擇電池的“加分項”，并不是決定性因素，電動車的電池既然有這么多種，必然是因為它們“各有千秋”，真的劃算應該是選對更適合自己使用的電池，那么，這些電池應該怎么選，小行家有幾點建議； 如果打算購買2000元以內的電動車，首選是鉛酸電池，上面給大家計算過電池的售價，如果2000元的電動車，搭載了鋰電池，可想可知電動車、電池的品質會有多差，俗話說“一分錢一分貨”，不能貪圖最便宜的價格買到最好的配置。 如果是超高配置電動車，選擇鋰電池，配置主要是指電動車的三大件：電池、控制器和電機，尤其是電動車的電機，它是決定電動車動力的裝置，而電機功率越大，就是為了讓動力越強，但如果配置重量十分沉重的鉛酸電池，就會影響動力，讓高配置也體現不出優勢，所以，選擇高配的電動車，建議搭載更為輕便的鋰電池。 既想要耐用，又擔心安全隱患，可以選擇黑金電池或石墨烯電池，這2類電池基本相同，都是鉛酸電池添加了“石墨烯”的元素，有助于提高電池的性能，雖然它倆不及鋰電池更耐用，輕便性也不及鋰電池，但它比普通鉛酸電池會有提升，而且安全性又好于鋰電池，是鉛酸電池和鋰電池的“中和”產品。 電動車電池發展，誰會成為最后的“贏家” 最后，我們再來探討一個問題，那就是電動車以后搭載的電池，到底會是什么類型，小行家認為有2種電池，會參加電池的“最終PK”，簡單介紹一下，大家來看判斷，看看它們誰可能是最后的“贏家”； 第1種電池就是鋰電池，目前主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，如今基本上電動汽車、使用的手機都是搭載的鋰電池，但鋰電池在電動車上的應用占比并不高，基本上都是一些智能電動車以及高續航電動車才會搭載鋰電池，不過，有專家預估，5到10年左右，鋰電池會全面替代鉛酸電池。 第2種是氫燃料電池，目前這類電池還沒有得到廣泛應用，但已經有氫燃料電池的電動車實現了量產，它是通過“氫氣”驅動，優點是不需要漫長的充電時間，電池也沒有任何污染，而且“氫氣”重量比較輕，電動車的負重比較少，讓電動車基本上和自行車一樣，更加輕便，這種電池，也被不少專家認為，是未來電池重要的一個走向。? 鋰電池轉正工作總結 ?
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