地鐵車站施工實習總結(推薦十四篇)_地鐵車站施工實習總結
發表時間：2023-06-21地鐵車站施工實習總結(推薦十四篇)。
? 地鐵車站施工實習總結
各位領導、同事:
大家好！
我叫李xx，目前在盾科擔任安全員。
在盾構分公司領導的正確領導下，在分公司全體員工的大力支持下，認真落實今年各工點的工作部署，堅持各工點的實際情況& ldquo以人為本，安全第一。管理理念，深入開展自己的工作，為了全面完成績效指標做出應有的保障責任，現在我匯報一下我的年度工作，請大家點評。
第一部分是20xx年X-5月主要工作(x x地鐵2號線14標)的目標責任
1、根據《x x市建設工程施工現場安全保證材料》，建立了地鐵二號線安全生產責任制；
包括14標段工程的安全監督制度、各部門及管理人員的安全責任制、責任目標考核等。
2.建立健全安全生產操作規程
已經制定了鋼鐵工人、電工、焊工、腳手架工、混凝土工人和臨時用電的安全操作規程
3.建立安全檢查制度(日檢、周檢、月檢)
督促工程部向施工班組進行技術交底，及時進行安全檢查和記錄，對存在的隱患發出整改通知，并督促限期整改
4、根據項目計劃安排每月對員工和管理人員進行安全教育
建立安全教育制度，編制安全教育計劃并按月實施，督促作業班組每天安全講話，督促特殊工種持證上崗。
5.提高綜合管理
督促完善本工程各類證件的歸檔整理，按時上報企業安全報告，堅持安全例會制度，開展月度安全活動總結，完善現場危險場所標志管理
6、完善文明施工管理體系
已建立消防責任制、消防檢查記錄、消防申請制度、消防合格證和消防監測記錄
7、根據拆除監控記錄設置腳手架
8、哥現場臨時用電巡視、檢查記錄
9.督促分公司各工地按時上報安全報告，配合上級開展各項安全活動
? 地鐵車站施工實習總結
這一周，我有幸參加了地鐵公司的實習，這是我大學期間的一次寶貴的實踐機會。通過這一周的實習，我對地鐵行業有了更深入的了解，并且學到了許多寶貴的經驗和技能。
在我抵達地鐵公司的第一天，我被分配到了財務部門。作為一個會計專業的學生，我對財務方面的知識頗有了解，但是在地鐵公司的財務部門，我才真正意識到自己還有很多需要學習和提高的地方。財務部門是地鐵公司運營的重要部分，負責管理預算、審核賬目、監督成本控制等。通過實習，我學到了如何分析財務數據、編制報表以及運用財務軟件等實際操作技能。同時，我也參與了公司的財務會議，與部門間進行溝通和合作，這讓我深刻認識到財務部門在整個公司運行中的重要性。
除了財務部門，我還有機會參觀了地鐵公司的各個部門，并且與各部門的員工進行交流。我對這些部門的職能和工作流程有了更加具體和生動的了解。在人力資源部門的參觀中，我了解到他們負責員工的招聘、培訓、績效評估等方面的工作。這個部門的工作看似簡單，但是在地鐵公司這樣龐大的組織中，他們的工作尤為重要，他們保證著公司每個崗位都能有合適的人員進駐。在設備部門的參觀中，我見識到了地鐵設備的維護與保養工作的繁忙和復雜性。他們時刻保障著地鐵設備的正常運行，以確保乘客的安全和順暢的乘車體驗。
除了部門的參觀，我還有機會參加一些培訓課程。其中包括了溝通技巧培訓、團隊合作培訓和領導力培訓等。這些培訓課程幫助我提升了自己的綜合能力和團隊合作能力。在實習期間，我們還共同參與了一次模擬危機處理演練，這個演練考驗了我們的團隊合作和應對突發事件的能力。通過這次實踐，我意識到一個優秀的團隊是如何通過密切配合和有效的溝通解決問題的。
在實習的過程中，我還發現了一些問題和挑戰。比如，地鐵公司員工的工作強度較大，工作環境也較為復雜。所處的高壓環境使得員工面臨的工作壓力較大。然而，員工們都能夠堅持擔負起自己的責任，并保持良好的工作狀況。他們的專業素養以及對工作的熱情令我深感敬佩和欽佩。
通過這一周的實習，我獲得了許多寶貴的經驗和知識。這次實習讓我更加深入地了解了地鐵行業，也豐富了我的專業技能和實踐經驗。在這個過程中，我結識了許多優秀的同事，并學到了他們的職業精神和敬業態度。這將對我今后的職業生涯產生積極的影響。
總之，這次地鐵實習經歷是我大學生涯中非常重要的一段經歷。通過這次實習，我對地鐵行業有了更深入的了解，同時也鍛煉了自己的實踐能力。這次實習讓我收獲頗多，并為我以后的職業發展方向提供了寶貴的指引。我會將這次實習所學到的知識和經驗牢記在心，并不斷提升自己，為將來能夠更好地貢獻于地鐵行業做好準備。
? 地鐵車站施工實習總結
在我進行的地鐵實習月中，我收獲頗豐，學到了許多寶貴的經驗和知識。以下是我對這個實習月的詳細總結。
首先，我要感謝地鐵公司為我提供的這個實習機會。通過實踐，我深入了解了地鐵運營的方方面面。我在實習期間主要負責站務管理工作，包括安全監控、乘客引導和車站維護等。這些任務需要嚴密的工作安排和高度的責任心，而我通過這個實習得到了鍛煉和提升。
在進行地鐵站務管理的過程中，我學會了如何應對各種突發情況和問題。有一次，地鐵出現了故障，導致列車停運。這時，乘客開始集聚在站臺上，情緒激動。作為實習生，我需要穩定乘客情緒，并及時向他們提供解決方案。我冷靜地應對了這一突發情況，并與其他工作人員協作，迅速制定了緊急救援計劃。最終，我們成功地疏導了所有乘客，并維持了地鐵站的秩序。這次經歷讓我明白了在緊急情況下的溝通和應變能力的重要性。
此外，在實習期間，我學會了更加高效地管理時間。在地鐵的工作中，時間管理至關重要。每天都有大量的人流量和乘客需求需要處理，我必須合理安排時間，確保能夠按時完成任務。我學會了根據工作優先級制定計劃，并靈活調整工作進度。通過合理規劃和高效工作，我能夠完成更多的任務，提高了工作效率。
另外，地鐵實習讓我對社會責任有了更深刻的理解。地鐵作為城市交通的重要組成部分，對于乘客的安全和舒適感負有巨大責任。在實習期間，我認真對待每個乘客的需求，提供貼心和周到的服務。我確保乘客能夠順利進出車站，協助行動不便的乘客，提供幫助和指引。通過這些實踐，我明白了作為一名地鐵工作人員應該具備的精神風貌和責任心。
在這個實習月中，我也遇到了一些困難和挑戰。例如，每天需長時間站立和工作，對身體有一定的消耗。然而，通過堅持和適應，我逐漸適應了這樣的工作環境，并找到了一些方法來緩解身體疲勞。此外，與其他工作人員的協作以及處理乘客的各種問題也是一項挑戰。但通過與同事的合作和進行積極溝通，我不斷地提高了自己的解決問題和溝通能力。
通過這個實習月，我不僅學到了地鐵管理的相關知識和技能，也認識到了責任和團隊合作的重要性。我從地鐵實習中受益匪淺，收獲了寶貴的經驗和成長。我將繼續努力，在未來的工作中發揮所學，為地鐵工作做出更大的貢獻。
? 地鐵車站施工實習總結
摘要:結合北京地鐵十號線黃莊站降水施工,介紹了降水施工中的管井和引滲井的施工工藝,并對其施工過程及應急措施做了相應的總結,為類似工程的施工提供方案支持。
北京地鐵黃莊站位于中關村與知春路交叉口,為地下兩層暗挖車站。四號線與十號線斜交,十號線在上,四號線在下,為上側下島的換乘站,兩線在該站同期施工。四號線黃莊站位于中關村大街下,呈南北走向。車站中心里程為K20+484,總長216.2m,車站寬23.10m,站中軌面高程為30.529m。十號線黃莊站在知春路下,呈近東西走向。車站中心里程為K2+310,總長156.908m,車站寬23.20m,站中軌面高程為37.339m。車站主體采用暗挖法施工,十號線站體端頭設蓋挖豎井。
1)地層50m范圍內,地層層序自上而下依次為:人工填土層(Qml),新近沉積層(Q42+3pl),第四紀全新世沖洪積層(Q4al+pl),第四紀晚更新世沖洪積層(Q3al+pl)。2)地下水:場內存在三層地下水,即上層滯水、潛水及承壓水。上層滯水,水位標高為42.16m～47.00m,埋深4.80m～9.50m;潛水,水位標高為35.39m～31.53m,埋深16.10m～20.10m;承壓水,水位標高27.10m～24.47m,埋深25.10m～27.20m。
潛水及承壓水含水層的地層主要為卵石圓礫層,滲透系數取K=80m/d;水位埋深潛水取16.4m,承壓水取26.0m;井位處水位降深S的取值,按要求將承壓水位降至結構底板以下1m～2m,故對于四號線取9.1m,對于十號線取10.3m;含水層厚度取13.6m;影響半徑R=1m。
先計算引用半徑r0,對矩形基坑,根據長度A與寬度B之比,可將其平面形狀化成一個引用半徑為r0的圓井按下式進行計算。當A/B<2>2/3或基坑呈不規則形狀時,r0=P/2π。其中,F為井點系統包圍的基坑面積,m2;P為不規則基坑的周長,m。
其中,Q為基坑潛水涌水量,m3/d;k為含水層滲透系數,5m/d;H為含水層厚度,4.6m;S為降深,2.5m;R為影響半徑;r0為基坑換算半徑;R0為引用影響半徑。
經上述分析,確定本標段共設降水井720眼,其中管井175眼,滲井545眼。管井井徑1000mm,井深31.5m;濾水管管徑700mm,濾料3mm～7mm,沿車站結構施工邊墻外側2m～3m布置,間距5m～7m。
測量放點→定井位→圍擋→切割路面(井位及管線)→埋設鋼護筒、壘砌泥漿池→鉆機就位、調整→鉆孔至設計孔深→換漿、驗孔→下井管、填濾料→洗井、補濾料、上部封井→埋設排水聯絡管線及配電→水泵安裝、試抽水→恢復路面(地面)→清理施工現場→降排水管理與服務。
1)定井位:根據降水設計方案提供的井位圖、地下管線分布圖及坐標控制點,并參照車站永中線控制點施放降水井井位。2)埋設護筒:當采用正(反)循環方式成孔時,為避免鉆進過程中循環水流將孔口回填土沖塌,鉆孔前必須埋設鋼護筒。護筒外徑1000mm(引滲井600mm),深度視地層情況而定。在護筒上口設進水口,并用粘土將護筒外側填實。護筒必須安放平整,護筒中心即為降水井中心點。3)壘砌泥漿池:為保證鉆進過程中水流循環及保存鉆孔出渣,并且不破壞現狀路面,占路臨時施工圍擋內泥漿池,在路面壘砌單井體積1.5倍的泥漿池,泥漿池底部鋪墊塑料布防止滲水,使用完畢后用渣土車將泥漿拉走,恢復現場原貌;結構施工圍擋內泥漿池盡量設置在土方開挖范圍內,沉淀干燥后隨土方開挖拉走;結構施工圍擋內如需恢復場地原貌的,則泥漿池做法同占路臨時施工圍擋內泥漿池做法。4)鉆機就位、調整:鉆機就位時需調整鉆機的平整度和鉆塔的垂直度,對位后用機臺木墊實,以保證鉆機安放平穩。鉆機對位偏差應小于20mm,鉆孔垂直度偏差1%。5)鉆孔:若采用泥漿護壁鉆孔,在鉆孔過程中應保證孔內泥漿液面高度與孔口平,嚴防塌孔。6)換漿:鉆孔至設計深度以下0.5m左右,將鉆頭提高0.5m,然后用清水繼續反循環操作替換泥漿,直到泥漿粘度約為20s為止。7)下管:下管前應檢查井管是否已按設計要求包纏尼龍紗網;無砂水泥管接口處要用塑料布包嚴,鋼管(施作于侵入結構的降水井點,可以起到支撐的效果)上下段焊接時要保證垂直度并焊接嚴實。井管必須確保在井孔居中。8)填濾料:填料必須從井四周均勻緩慢填入,避免造成孔內架橋現象或折斷PVC管,洗井后若發現濾料下沉應及時補充濾料,填料高度必須嚴格按設計要求執行。9)封井:施工結束后,將PVC管截斷至地平高度,用鋼帽蓋住PVC管后恢復路面。
為了有效預防這種異常水給工程帶來損失,應采取如下處理措施:1)當隧道或基坑開挖遇到突然出現的不明外來水時,應立即停止開挖,做引流回填,控制因出水帶出地層顆粒形成地層擾動坍塌,然后查明外來水補給源,采取尋源斷流措施;2)對出水范圍的基坑壁或隧道頂部,必須采用特殊加固措施,比如小導管注漿、局部土釘補強等方法,穩定后再繼續下步開挖。
潛水含水層殘留水處理:車站降水基本都要將開挖范圍內的潛水含水層疏干,由于受潛水含水層底板凹凸不平的影響,以及含水層中存在不透水或弱透水粘性土夾層的'影響,要完全疏干潛水實際上是不可能的,在局部粘性土夾層或潛水含水層底板處會出現潛水殘留滲水面,這部分水若處理不好將帶出地層中大量細顆粒物質,使車站或隧道開挖面地層土擾動并可能發生坍塌。出現這種情況時,應放慢挖土速度,及時在坑壁做盲管導流,并在槽邊挖盲溝集水,再將集水排走。導流盲管一般采用長0.5m的25mm塑料管,做成花管并纏80目尼龍紗網。盲溝一般貼坑壁挖,寬300mm,深300mm。為了防止土塊掉落將導流盲溝堵塞,防止水流將基坑底細顆粒物質帶走造成基底土擾動,應在盲溝中填4mm～6mm礫石,并在溝底做防水處理。
對于局部加深部分的承壓水,若設計的周邊降水井能力已無法滿足加深部分的降水要求時,可對加深的部位專門設計降水井,抽水結束后對降水井必須進行封堵處理。
降水施工是隧道開挖前期準備的一個必要工作,基坑開挖表明,降水效果良好,坑道干燥,降水對周邊建筑物及環境沒有造成不良影響。因此,本單位在北京地鐵黃莊車站的施工降水施工是在掌握施工現場水文地質條件,分析現有的機械設備、參照以前的類似工程所采用的一個較為有效的降水方法,充分解決了施工中的水問題,為后續工程的順利開展奠定了基礎。
參考文獻:
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[3]郭勇剛,董春靈.南京地鐵深基坑降排水施工技術[J].鐵道建筑技術,(4):36 39.
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1目的
為了在車站發生火災事故時能夠采取及時、有效的措施，將火災事故的影響范圍減少到最小，損失降到最低，特制定此辦法。
2適用范圍
本辦法適用于地鐵所屬車站范圍內發生火災事故,且火勢較大、車站力量無法撲滅時的應急處理。
3基本原則
3.1集中領導、統一指揮原則。車站火災事故發生后，應急指揮部全權負責對事故組織指揮，所有部門必須無條件服從應急指揮部的統一調動指揮。
3.2協同作戰、統一行動原則。撲救車站火災，各部門既要各司其職又要加強協同，做到整個滅火救援現場一盤棋相互之間要密切配合、協調一致，提高滅火救援效能。
3.3加強第一時間出動原則。發生火災事故時，各崗位迅速行動，積極搶險，力爭將火災事故損失降到最低程度。
3.4堅持“救人第一”原則。開展滅火救援行動，必須堅持以人為本，正確處理救人和其他滅火救援行動的關系，把保障乘客、人員的生命安全在首位。
3.5堅持自救和外援相結合原則。撲救車站火災要充分利用內部固定消防設施，積極疏散搶救人員，有效控制火勢，消滅火災。
4工作規范
4.1成立地鐵車站火災應急處理指揮機構
4.1.1成立應急指揮部
總指揮：運營公司總經理
副總指揮：運營公司副總經理以及地鐵公安分局領導
成員：控制中心、客運部、安全稽查部、行車設備部、車站設備部、車輛部、綜合部負責人、事發車站負責人以及地鐵分局派出所領導。
4.1.2職責：
4.1.2.1負責滅火救援工作的組織、指揮、決策；
4.1.2.2貫徹哈爾濱市上級部門的各項指示、命令，保持與上級部門及事故現場通訊聯系，及時向上級匯報現場情況；
4.1.2.3組織恢復地鐵設備，盡快恢復正常運營秩序；
4.1.2.4組織現場的勘察、取證。
4.1.3成立現場指揮部
組長：運營公司主管運輸、安全副經理
副組長：控制中心、客運部、安全稽查部、行車設備部、車站設備部、車輛部、綜合部負責人、地鐵分局派出所領導；
組員：各相關中心（分部）負責人、事發車站負責人、各相關部門專業工程師等人員。
4.1.4職責：
4.1.4.1負責火災現場的滅火、救援組織指揮工作，貫徹執行上級指揮部的各項指示、命令，及時向上級指揮部匯報現場情況，聽取指示；
4.1.4.2負責與地鐵公安人員、消防力量一道，積極疏散乘客、營救被困人員，搶救財產，控制、撲救火災。
4.1.4.3負責配合醫療人員,做好現場救治和傷病員轉運。
4.1.4.4負責做好滅火救援所需物資供給及滅火救援人員飲食、飲用水等保障工作；
4.1.4.5負責配合地鐵公安人員,維護現場秩序,保護好現場,作好現場勘察、調查取證工作。
4.1.4.6負責修復損壞設備、積極組織開通，恢復正常運營秩序。
4.2應急信息報告
4.2.1報告原則：
a)迅速、準確、真實、簡單明了、逐級上報的原則；
b)分公司內部及協作單位并舉的原則；
4.2.2報告事項
2
a)發生時間（月、日、時、分）；
b)發生地點；
c)火災事故概況及原因；
d)車站人員情況及傷亡情況,
e）車輛、線路等地鐵設備損壞情況；
f)其他必須說明的事項。
4.2.3報告程序
4.2.3.1車站安全員在接到乘客火災報告或發現火災后立即報告車控室或車站值班員通過FAS發現并確定火警位置，通知車站安全員立即趕赴現場確認，車站安全員現場確認后，將火災情況報車控室。
4.2.3.2行車值班員接到車站安全員報告后，立即向行調、值班站長、站長報告火災情況，并報告119火警、120急救中心、地鐵公安分局、駐站工班人員；值班站長接到車站值班員通知后,協助通知相關人員。
4.2.3.3控制中心行調接到報告后立即報告值班主任、主任，并上報應急指揮部,值班主任接到行車調度員通知后,協助通知相關人員。
4.2.3.4應急指揮部人員在接到控制中心關于發生火災事故的報告后，須在10分鐘內集結，趕往事故現場。在到達現場前，由車站站長擔任負責人（站長不在車站時，由值班站長擔任），組織現場乘客疏散、滅火工作，并與控制中心保持聯絡，隨時上報火災變化情況，待應急指揮部人員、公安人員和消-防-隊員到達現場后，負責介紹情況，并聽從指揮。
4.2.3.5分公司安委會接到報告后立即報告總公司安委會，總公司安委會辦公室必須在兩個小時內向、市政府報告。
4.3現場人員安排
a)應急指揮部人員應立即趕赴各自工作地點，總經理在OCC，副總經理在事
故現場。
b)各相關部門、中心（分部）負責人及有關人員應立即趕赴各自工作地點，
同時做好本部門、中心（分部）的人員、工具、備品等的組織安排。具體地點為：
控制中心主任在OCC；
客運部負責人在OCC，副部長在事故現場；
3
車輛部負責人在OCC，副部長在事故現場；
車站設備部負責人在OCC，副部長在事故現場；
行車設備部負責人在OCC，副部長在事故現場；
安全稽查部負責人在事故現場；
綜合部負責人在事故現場；
乘務、站務、設施、設備中心（車間）負責人在事故現場；
地鐵分局派出所領導在事故現場；
4.4應急處理
4.4.1處置原則
反應迅速、報告及時、密切配合、全力以赴、疏散乘客、排除險情、減少損失、盡快恢復運營。
4.4.2處理程序
4.4.2.1站廳發生火災處理
4.4.2.1.1值班站長
a)向車控室下達緊急疏散指令；
b)組織人員使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。
c)領導客運值班員、售票員、站廳巡檢員、公安、保安、駐站工班人員組織站廳乘客往站外疏散，阻止乘客下站臺。
d)確認將站廳乘客全部疏散出站后，報告車控室；
e)組織并確認全部站臺、站廳員工往站外撤離；
f)火災撲滅后，組織員工清理現場。
g)具備開通條件后，恢復運營服務；
4.4.2.1.2行車值班員:
a)接到值班站長下達的緊急疏散指令后，立即向全體員工進行火災廣播，宣布
“緊急疏散指令”。
b)將全站扶梯緊停旋鈕打到緊急關閉
c)關閉廣告燈箱電源。
d)聯系環控調度，根據指示在BAS上設置執行相應的排煙模式
e)加強與行調聯系,及時將火災變化情況向行調報告；
f)布置站臺安全員組織站臺乘客全部上車；
4
g)接值班站長匯報站廳乘客已全部離站后報告行調。
h)接站臺安全員匯報站臺乘客已全部上車后報告行調。
i)及時將消-防-隊的滅火情況匯報行調。
j)從安全方向撤離出站。
k)火撲滅后進行現場清理，清理完畢報告行調,并按行調指示恢復運營服務。
4.4.2.1.3行車調度員:
a)指示車站停止服務；
b)向全線客車通報火災情況，要求司機做好客車廣播。
c)接到車站值班員站臺乘客已全部上車匯報后，通知后面各次客車一律通過該站。
d)加強與車站聯系,隨時掌握乘客疏散、消防滅火情況，作好信息的搜集、上報。e)接到車站火災已撲滅、現場清理完畢報告后，如符合開通條件，則指示恢復運營。
4.4.2.1.4司機:
a)客車到達該站前，司機做好阻止乘客下車的客車廣播。
b)接行調命令后在該站通過，并做好客車廣播?？蛙嚨竭_該站前，司機做好阻止乘客下車的客車廣播。
4.4.2.1.5客運值班員：
a)接到緊急疏散指令后，在SC上執行命令使所有進出閘機處于自由進出狀態，關閉車站的所有TVM。如設置無效，則通知行車值班員轉動車控室操作臺上的AFC緊急疏散旋鈕。
b)組織好售票員、站廳巡檢員快速疏散乘客。
c)乘客疏散完畢后，關閉緊急出入口以外的出入口.
d)從安全方向撤離出站。
e)得到行車值班員恢復運營的指令后，對SC進行設置，開放進出閘機，恢復服務工作。
4.4.2.1.6售票員
a)接到緊急疏散指令后,停止售票，收好票、款。
b)到出入口張貼暫停服務公告，打開員工通道，將乘客疏散出站,阻止乘客進站
乘車。
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c)將站廳全部乘客疏散出站,引導消-防-隊進站滅火。
d)從安全方向撤離出站。
e)火災撲滅后,清理現場，撤除暫停服務公告，恢復服務。
4.4.2.1.7站廳巡檢員
a)接到緊急疏散指令后,引導站廳乘客從未受火災影響處疏散出站。b)使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。
c)從安全方向撤離出站。
d)按值班站長指示清理現場，恢復服務。
4.4.2.1.8站臺安全員
a)接到緊急疏散指令后，組織站臺乘客上車。
b)檢查確認站臺沒有遺留乘客后報告車控室。
c)阻止站廳乘客下站臺乘車。
d)從安全方向撤離到站外或乘車到下一站。
e)火災撲滅后，按值班站長指示清理現場，恢復服務。
4.4.2.1.9公安/保安/駐站工班人員
a)接到緊急疏散指令后，到站廳協助滅火。
b)組織站廳乘客往站外疏散，阻止乘客下站臺。
c)從安全方向撤離出站。
d)火災撲滅后，保安人員按值班站長指示清理現場，恢復服務，公安人員組織調查火災原因。
4.4.2.2站臺發生火災的處理
4.4.2.2.1值班站長
a)向車控室下達緊急疏散指令；
b)組織人員使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。
c)領導站廳巡檢員、站臺安全員、公安、保安、駐站工班人員組織站臺乘客從未受火災影響端往站廳疏散。
d)與站廳巡檢員、站臺安全員、公安、保安、駐站工班人員確認將站臺乘客全部疏散到站廳后，通知車控室；
e)組織并確認全部站臺員工往站廳撤離。
f)火災撲滅后，組織員工清理現場。
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g)具備開通條件后，恢復運營服務；4.4.2.2.2行車值班員:
a)接到值班站長下達的`緊急疏散指令后，立即向全體員工進行火災廣播，宣布“緊急疏散指令”。
b)將全站扶梯緊停旋鈕打到緊急關閉c)關閉廣告燈箱電源。
d)聯系環控調度，根據指示在BAS上設置執行相應的排煙模式e)加強與行調聯系,及時將火災變化情況向行調報告；f)接到值班站長通知站臺乘客已全部疏散到站挺后報告行調。g)接到客運值班員通知將站廳乘客全部疏散出站后報告行調。h)及時將消-防-隊的滅火情況匯報行調。
i)火撲滅后進行現場清理，清理完畢報告行調,并按行調指示恢復運營服務。4.4.2.2.3行車調度員:
a)接到火災報告后，指示車站停止服務；
b)向全線客車通報火災情況，要求司機做好客車廣播。c)根據情況安排客車兩端車站扣車或命令客車通過該站。
d)加強與車站聯系,隨時掌握乘客疏散、消防滅火情況，作好信息的搜集、上報。e)接到車站火災已撲滅、現場清理完畢報告后，如符合開通條件，則指示恢復運營。
4.4.2.2.4司機:
a)接到行調在兩端車站扣車或在該站通過命令后，做好客車廣播。4.4.2.2.5客運值班員：
a)接到緊急疏散指令后，在SC上執行命令使所有進出閘機處于自由進出狀態，關閉車站的所有TVM。如設置無效，則通知行車值班員轉動車控室操作臺上的AFC緊急疏散旋鈕。
b)組織好售票員快速疏散乘客，確認將站廳乘客全部疏散出站后，通知車控室。c)乘客疏散完畢后，關閉緊急出入口以外的出入口.d)火災撲滅后，清理現場。
e)得到行車值班員恢復運營的指令后，對SC進行設置，開放進出閘機，組織售票員恢復服務工作。
4.4.2.2.6售票員
a)接到緊急疏散指令后,停止售票，收好票、款。b)到出入口張貼暫停服務公告,阻止乘客進站乘車。c)將站廳全部乘客疏散出站。引導消-防-隊進站滅火。d)火災撲滅后,清理現場，
f)得到行車值班員恢復運營的指令后,撤除暫停服務公告，恢復服務。4.4.2.2.7站廳巡檢員
a)接到緊急疏散指令后,迅速到站臺指引乘客向站廳疏散出站。b)阻止站廳乘客下站臺乘車
c)使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。d)從安全方向撤離到站廳。
e)按值班站長指示清理現場，恢復服務。4.4.2.2.8站臺安全員
a)接到緊急疏散指令后，組織引導站臺乘客從未受火災影響一端往站廳疏散。b)阻止站廳乘客下站臺乘車
c)使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。d)從安全方向撤離到站廳。
e)按值班站長指示清理現場，恢復服務。4.4.2.2.9公安/保安/駐站工班人員a)接到緊急疏散指令后，到站臺協助滅火。b)組織引導站臺乘客往站廳疏散。c)從安全方向撤離到站廳。
d)火災撲滅后，保安人員按值班站長指示清理現場，恢復服務，公安人員組織調查火災原因。
5注意事項
5.1所有參加滅火、疏散、救人的人員應穿戴、攜帶好安全防護用品，加強個人安全防護。
5.2處理好滅火與撤離的關系，乘客疏散后盡快撤離，避免造成人員傷亡。5.3加強對出入口的控制，只能出，不能進入。
5.4開啟廣播系統通知疏散，要穩定人員情緒，明確提示疏散方向，以免造
成疏散秩序混亂。
5.5有大量人員待疏散時，火災撲救中應盡可能不用七氟丙烷、二氧化碳等有窒息性或毒性大的滅火劑。
5.6車站電纜電線密布，火災時滅火及救援人員要嚴防發生觸電事故。5.7火災撲滅后，要及時清點人數，檢查火場，防止復燃。
6．其他要求
6.1安全稽查部部負責定期組織演練。
6.2各部門、中心（分部）根據本預案制定相應級別預案，并定期組織演練。
7附錄
附錄A事故、事件臺帳
? 地鐵車站施工實習總結
地鐵8號線項目部上半年工程進入收尾階段。運用庫、檢修主廠房20xx年已交付地鐵運營公司使用，物資庫還未交付。
一、工程部工作完成情況：
1、保駕護航工作進行比較順利，對地鐵運營公司、建管公司、建安公司提出的整改、修繕等要求，能做到比較及時徹底地予以解決。
2、六月下旬開始試車線南側聲屏障施工，十月前完成。
二、安全部完成情況：
1、三月份第一次會議是安全生產工作會議，研究探討如何搞好今年的安全生產工作，大家認識到沒有目標的管理是無效管理，結合項目部的實際情況制訂了安全工作目標，要以目標促管理，高標準嚴要求。今年的主要工作目標是安全生產無事故、爭創市級安全文明工地。
2、跟據市建委、城建集團下發的《安全生產、消防保衛、環境保護管理辦法》，結合項目部的具體情況編寫了《安全生產、消防保衛、環境保護管理細則》，重點完善了獎罰制度，使各項安全管理制度更全面、具體，并具有操作性強，保證了安全、保衛工作管理有章可依，使管理更規范。
3、在分包單位入場時首先簽定《安全、消防保衛、環境保護》、《臨時用電安全》協議書，根據施工現場狹小特別簽定了《車輛出入》協議書；進一步明確了總包與分包的安全責任，提高了分包單位自身加強對安全工作的重視與管理，保證了各項管理規章制度和安全責任制的落實。項目部制定了從項目經理到各級管理人員和作業的安全責任制，將安全責任層層分解，落實到人，實現了安全生產處處有人管、事事有人抓。
4、我們把對施工現場安全管理、過程監控作為安全管理工作的重中之重，采取以下措施。
1）、為了治理不戴安全帽、高空作業不系安全帶、現場吸煙等違章現象，對現場違章我們是發現一個拍照一個，通過嚴格管理極大的遏制了各類違章。
2）、項目在開展定期安全文明施工檢查的同時，項目一班人在領導的帶領下做到每天對現場進行巡查和夜查，對于發現的不文明施工、安全隱患、違章作業等拍照，保證了安全防護達標，防止了安全事故的發生。
3）、《施工現場臨時用電規范》，進一步要求必須做到三級防護、三項五線、單項三線、一機一閘一漏制。又組織電工對各單位逐項進行檢查，對查出的問題下發了整改通知，要求限期整改。通過全面檢查和整改使臨時用電符合安全要求。
4）、加強施工難點、危險點監督控制，如對基坑、、外腳手架、塔吊的監督檢查，發現問題及時督促落實整改，實現問題不過夜，把隱患消滅在萌芽狀態，保證了安全生產。
5、對施工現場實行封閉管理，大門由項目不統一管理，嚴格車輛、人員出入證制度，，無證車輛人員一律不得進入施工現場。同時加強夜間護場巡邏管理，上半年沒有發生一起治安保衛案件，保證了施工生產的順利進行。
6、認真做好交通安全工作，加強對人員的交通安全教育、車輛的管理與檢查，每月進行一次檢查，保證了安全無事故。
上半年我們雖然作了大量的工作，取得了一點成績，但距上級的要求還有差距，如安全防護仍存在不及時和個別人違章現象。今后將繼續努力做好安全、消防保衛工作，確保完建筑工程部下達的全年安全工作目標。
三、經營部工作完成情況：
1、竣工結算
上半年按審計及業主的要求在領導的帶領下完成了8號線07標的結算工作，并與分包基本完成相應結算。
2、成本管理情況
上半年集團公司本項目進行了成本檢查，在成本檢查過程中及時了解項目成本情況，發現問題及時指出，并推廣其他項目好的管理手段。實際上項目成本是核心，應調動其積極性，開動腦筋，引進新技術新方法，努力減低項目施工成本，并制定確實可行的責權利制度、獎懲制度，這樣才能從基礎上降低。
信息化管理通過半年的努力，目前已基本在使用管理軟件，經營部一直通過使用管理軟件，我們能及時了解項目的各種材料成本情況，分析各項費用指標。預算用量基本能滿足實際采購量，由于資金的緊缺程度不同，采購價格相差較大，需要我們認真對待，并研究對策規避采購成本的增加。
3、經營部下半年工作思路與要求
項目利潤如何，最根本的是項目的投標價格水平如何，因此成本管理應從根源抓起。在投標文件評審的過程中不僅要關注投標文件的編制水平如何，同時要關注報價是否低于項目成本價。雖然成本價的確定比較困難，但可以根據其人工材料價格水平、取費水平有個大致分析。下半年我們要把投標文件的評審做細做實，盡可能杜絕超低價承包工程，較少經營風險，防止在結算過程中與業主產生較大矛盾，影響集團公司的信譽。
四、辦公室工作完成情況：
辦公室圍繞“辦文、辦事、辦會”三大工作職責，在領導的大力支持，較好的完成了各項工作任務，現將工作情況總結如下：
1、在上半年工作中，認真做好每次會議的材料準備、后勤保障等一系列工作，接待安排細致。
2、我們將上半年文件進行了統一歸檔，方便查閱，為下一步開展檔案管理工作打下基礎。有效加強了對文件資料的管理工作，
3、在接到上級工作部署后，認真做好人事部門相關工作、考勤工作，對加班、請銷假執行了嚴格管理
4、對辦公室財務管理，嚴格執行了財務制度、流程，及時辦理各類費用的報批手續。
在上半年的工作中，辦公室工作也存在很多不足，下一步決心做好督辦工作。對上級部署的各項工作，做好下達、督辦、督促工作，確保各項工作件件落實到位。我們要加強與對口部門的溝通交流，爭取在各項工作開展上有更大的支持和指導。
以上是上半年各部室完成工作情況，上半年，各項管理工作雖然取得了一些成績，但離上級的要求仍有一定的差距。今年我們將不斷地總結經驗，加強學習吃透精神，更新觀念，提高各方面的工作能力和管理水平。
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淺 埋 暗 挖 洞 樁 法(Pile-Beam-Archmethod，簡稱“PBA 工法”)是我國工程師于1992年首次提出的一種地鐵車站施工方法，該方法是在傳統地下工程施工技術的基礎上，把地面建筑的施工理念引入到地下工程中，通過小導洞、鉆孔樁、扣拱等成熟技術的有機結合，從而形成的一種施工方法。
我國采用 PBA 工法已修建或建設中的地鐵車站的斷面形式一般分為單跨或雙跨形式，其區別是在開挖斷面跨中部位設頂縱梁、結構中柱及底縱梁以構成縱向“簡支梁”結構體系作為拱部的支座;單跨車站隧道可獲得寬敞的空間和宏偉的建筑效果，但是其相應的施工難度比雙跨車站大。本文嘗試應用數值計算手段，對上述兩種均采用 PBA 工法修筑而斷面形式不同的車站主體結構受力進行比較分析，為今后地鐵車站的設計提供一定的理論依據。
單跨及雙跨車站的主體結構均分為上下兩層，上層為拱形，下層為矩形，拱部結構形式為復合式襯砌，側墻采用變樁及內襯墻間夾柔性防水層的重合墻結構。其中站廳層凈空為 7.76m×18.6m，站臺層凈空為7.19m×18.6m，拱部采用 φ42 超前小導管注漿加固地層，格柵拱架、噴射混凝土作初期支護，二次襯砌用 C40、P10 模筑鋼筋混凝土。
本文計算采用平面彈性有限元法進行計算，其中模型邊界的計算范圍為橫向兩端各取2 倍跨徑，總共寬 100m;豎直方向車站底部向下取 1 倍車站高度，拱頂以上取至原地面線，模型高 44m。
提取兩種結構形式的拱部及側墻外輪廓線、內輪廓線的節點力，通過專業數據處理軟件 MATLAB 繪制曲線進行比較分析，其中所繪拱部曲線的橫坐標為節點到車站中線距離，側墻曲線的橫坐標為節點到拱頂所在水平線的距離。
不同車站斷面形式拱部二襯外側、內側最大拉應力，從圖可以看出不同車站斷面形式的拱部二襯外側最大拉應力值基本在1MPa 以內，相應地最大拉應力差值也較小;而單拱與雙拱車站的拱部二襯外側最大拉應力的變化規律在距車站中線 6m 以外的'部位基本趨于相似。不同車站斷面形式的拱部二襯內側最大拉應力差值在距車站中線 0~4m 的部位較大，為 4MPa 以上，其中，單跨車站的拱部二襯內側最大拉應力值在此部位為 4~5MPa，遠遠超過混凝土極限抗拉強度;而兩種車站斷面的拱部二襯內側最大拉應力值及變化規律在距車站中線 7m 以外的部位均較為相近。
綜上所述，車站斷面形式對拱部內側受拉的影響程度遠大于拱部外側，其中在車站中線附近2/5 整體跨度的范圍內，單跨車站的拱部內側最大拉應力遠遠大于雙跨車站拱部內側最大拉應力;愈靠近拱腳，兩種斷面的拱部最大拉應力差值及變化規律越接近，即斷面形式的改變對車站拱部二襯的影響愈小。
4.1 PBA 逆筑法修筑的車站斷面形式不同對拱部內側受拉的影響程度遠大于拱部外側，其中在車站中線附近2/5 整體跨度的范圍內，單跨車站的拱部內側最大拉應力遠遠大于雙跨車站拱部內側最大拉應力;愈靠近拱腳，斷面形式的改變對車站拱部二襯的影響愈小。所以在設計時須采用單跨斷面時，應加強車站中線附近區域拱部內側的配筋。
4.2PBA 逆筑法修筑的車站斷面形式不同對拱部外側受壓的影響與拱部內側不同，拱部外側主要是車站中線部位受影響較顯著，而內側拱腰、拱腳受影響較大;兩種結構的拱部外側最大壓應力變化規律在拱腰、拱腳部位整體形似，而拱部內側最大壓應力的變化規律則沿整個拱部結構相似。另外，斷面形式不同對于拱部受拉的影響程度要顯著地大于拱部受壓。
4.3 PBA 逆筑法修筑的車站斷面形式不同對于側墻的受拉、受壓影響較小，在一定程度上可以忽略斷面形式改變所帶來的影響。
? 地鐵車站施工實習總結
本階段我在信號工區學習，是來鐵路局學習的第三個階段，就是去現場學習，向現場的老師傅學習，學習現場工作的程序。在這3個月的工作和學習中，學到了很多書本上沒有的現場知識，使得我對以前所學過的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯系實際，使我受益匪淺。
在實踐經驗積累上，我跟師傅在現場學習的工作流程，并親身感受了信號工的工作過程，使我開始積累了作為一名合格的信號工就應具有的基本潛力，細心體味著作為一名合格的信號工就應具有的職業素質，同時用心配合好我的師傅的工作，做到不影響他的正常工作的同時多問多學現場知識，對不明白和不明白的地方堅決做到深知熟解，并能舉一反三，正常行車狀況下能熟練的在腦中模擬工作要領。
在現場的感觸很多，首先，要全身心加入鐵路這個大家庭。要以平靜的心態看待鐵路的改革，以用心的心態參與工作，以樂觀的心態應對生活。在工作中以用心的心態應對工作，用心主動地做好分內之事。一要充滿信心。認識到鐵路改革機遇大于挑戰，環境的改變、“身份轉換”政策的實施，會創造新的、良好的競爭氛圍。
二要有緊迫意識。培養自我的大局意識，主動去適應改革。努力工作，要把壓力轉化為工作的動力，高標準、嚴要求，認真完成自我的本職工作。認真做好這些工作是迎接改革必備的首要條件。務必增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質。在鐵路跨越式逐步深入發展發展的這天，務必對自我有清醒的認識。隨著企業改革力度的不斷加大，務必改變了已往覺得進了鐵路就算捧起了“鐵飯碗”的觀念，“瓷飯碗”的競爭緊迫感明顯增強。提高自身綜合素質是在改革和競爭中取勝的關鍵，在工作之余要加強學習，給自我補充能量，以適應競爭環境。學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。認識到鐵路改革的深刻內涵，全方位充實自我，完善自我，使自我在以后的競爭中立于不敗之地。
第三，在緊張嚴肅的環境下做好自我的本質工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。作為一名預備黨員，在接下來的工作中，我必須戒驕戒躁，嚴格要求自我，時刻警示自我，想自我少一點，想工作多一點，永遠把機務段的利益放在個人利益之上。工作、生活中遇到問題力求果斷、細致，遇到有不如意之處，多從自我身上找原因。克服松懈心理，樹立生活、工作目標，化劣勢、失敗為前進的動力，持續旺盛的戰斗力，做到用心肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。
第四，要勇于開拓創新，永葆工作中的生機和活力。在工作中要勇于開拓創新，勇于大膽實踐，不斷總結以往工作的經驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創新局面。今后的工作中，自我要進一步發揮用心性、主動性和創造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和推薦基礎上，認真反思，逐條改善。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態迎接來自任何方面的挑戰，從而實現由被動向主動的轉變和跨越。
古人云：“不待揚鞭自奮蹄”。在今后的工作過程中，我必將以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作。成為一名合格的信號工，然后成為一名合格的復合型人才。
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本人20xx年畢業于長安大學公路學院公路與城市道路工程專業，之前在其他單位做過輕軌施工。20xx年x月底，在中鐵一局地鐵三號線TJSG一標段項目部工作?，F將過去半年試用期內的工作總結如下。之前的工作雖然是施工單位，但一般都是做上班族，對工地不太了解，對技術和工地也不太了解。還好來項目部的時候沒有遇到新來的尷尬。技術部的同胞熱情的和我交流，時不時的安排一些任務給我做，熟悉工作環境，熱情空前高漲。我既然想當技術員，第一件事就是熟悉圖紙，但是完全看不懂，但是在大家的幫助下，我自己也可以慢慢看圖紙。可以說學畫畫對我來說是一個很好的學習過程，可以提高理解能力。
看了一段時間圖紙，師傅開始讓我算當地工程實體的混凝土和鋼筋。本來以為很簡單，但開始算的時候發現這份工作看似簡單，其實對計算能力、對圖紙的理解、材料的性質以及自己的空間想象力都有很高的要求。師傅知道怎么算幾次金額后，我仔細回憶了一下其間的疑惑和困難，才發現這么一個看似簡單的工作讓我不得不
然后，為了鍛煉意志，師傅讓我試著跑到現場。首先，我站在工作面上看了很久，看工人們是如何把圖紙上的設計內容一步一步變成立體結構的。然后，根據具體要求，對項目進行驗收，嚴格執行質量和規范要求，使嚴格的質量控制深入人心。然后，熟悉現場的每一個工作面。每一個素材，當地的站點，每一個素材的數量和用途都會在我的腦海中留下網站整體布局的印象，對我的整體掌控有很大的幫助。其間回辦公室看圖紙，看規范，看方案，看交底，看計算。一個月后，我覺得我的專業技術水平和身心意志都有了很大的提高。
雖然最初的現場施工管理工作有些忙亂，但在前輩的指導下，逐漸熟悉了現場施工，在師傅的建議下，能夠獨立控制整個工作面的生產工作。技術和制作的工作確實有點辛苦，但是真的很鍛煉人。技術工作讓我掌握了大量的理論知識，而生產工作讓我接觸和了解了現場施工，接觸到了更多的實物項目。所謂理論和實踐相結合，我覺得是這樣的。然而，技術和生產之間存在一些矛盾。技術要考慮質量，生產要考慮工期。與此同時，應該考慮安全和文明。有時候真的感覺人力枯竭。最后，經過一段時間的磨合期，我給自己總結了一個工作方法，就是不怕吃苦，不怕累，經常去工地檢查，經常和工人溝通，了解他們的工作心態，積極配合工人施工，為他們提供良好方便的施工條件。同時，要合理掌握施工計劃、材料計劃、現場資料和質量控制。這樣雙方都努力，態度好，工作自然會做好。
半年來，完成的工作有:玉皇寨站一期圍護結構冠梁、擋土墻施工，玉皇寨站一期龍門吊軌道梁施工，部分臨時工程施工。冠梁和擋土墻、臨時工程和軌道梁，這些工作層出不窮。天車梁和擋土墻在軌道梁施工前完成，臨時工程必須在前兩個工作面周圍施工。主要工序為冠梁及擋土墻基槽開挖支護、冠梁及擋土墻找平、制作墊層、設置控制點、鋼筋加工安裝、預埋件安裝、模板安裝、混凝土澆筑、模板拆除、冠梁及擋土墻兩側土方回填、軌道梁找平、墊層澆筑、設置控制點、鋼筋加工安裝、模板安裝、預埋件安裝、混凝土澆筑、模板拆除、排水溝制作。
基槽開挖時，機械開挖至樁頂標高30cm后，采用人工開挖，防止損壞冠梁底部以下的土。要合理放坡，防止兩側土體坍塌。開挖后，對不能放坡的地方要及時采取措施進行支護，保證工作時的安全環境；開挖過程中，注意保護地下管線，人工開挖管線露出管線，然后用機械繼續開挖。樁頂整平后，應準確設置冠梁底部標高，并適當預留墊層厚度，防止墊層占用冠梁尺寸。墊層可根據現場實際情況，采用人工攪拌砂漿或預制砂漿或細石混凝土制成。冠梁的控制點直接放在墊層上，然后彈墨線標出具體位置和尺寸。鋼筋加工時，應嚴格按照圖紙進行設計和切割，并隨時檢查尺寸是否合格。鋼筋安裝應排列均勻，綁扎牢固，搭接和焊接長度應符合規范和設計要求。安裝預埋件時，要控制位置，不損傷鋼結構，不影響模板安裝和混凝土澆筑。模板安裝應嚴格按照彈好的墨線進行。安裝前，先在冠梁內側后的空中鋪一層50cm寬的油氈，在主體后續開挖時能有效剝離混凝土下的泥土，防止掉落傷人；模板與模板、墊縫應緊密，必要時最好用膠帶封住縫隙，連接模板的方木應釘牢，然后安裝好的模板必須加固，防止澆注時跑模和膨脹。澆筑冠梁前，檢查樁頂鋼筋，按設計要求繼續或切割彎曲樁頂鋼筋。澆筑混凝土前，應提前與商業和混合供應商聯系，確?；炷翝仓樌M行；澆筑混凝土時，聯系實驗室驗收，操作人員落實安全防護措施。澆筑時，混凝土應分層澆筑，振搗時應嚴格按照要求振搗，直至不再出現氣泡。澆筑后，應采取人工措施對混凝土表面進行修整和壓光。在澆筑冠梁和擋土墻前，冠梁頂和擋土墻頂的標高必須準確找平，以保證現澆結構的尺寸符合設計要求。拆模前，及時覆蓋混凝土。拆模時，混凝土的強度應能保證其表面和邊緣不被損壞；模板拆除后，應及時養護混凝土。冠梁和擋土墻兩側土方回填，由于內側土方需在后續施工中開挖運輸，因此可進行素土回填；回填后，外層土方將成為永久土層，因此回填三七灰土，并嚴格按照人工回填三七灰土的要求進行回填。外側土方回填至軌道梁底標高15cm左右，然后澆筑軌道梁墊層。澆筑前，在墊層處用廢鋼筋綁扎一層鋼筋網，以保證現澆結構的強度。對于軌道梁的施工工藝，如冠梁、擋土墻等，需要控制軌道梁的調平，以保證龍門吊的平穩運行；澆筑前，控制好軌道梁預埋件的L形螺釘位置，確保龍門吊軌道安裝順利。龍門吊完成后，需要在兩側做排水溝，并控制墊層、坡度和排水溝，以保證水不會侵入回填土和損壞軌道梁的天然地基，并順利流入市政排水管道。排水溝制作完成后，應恢復并硬化原有地面，地面應不平整。因此，可以在混凝土較薄的地方設置一些鋼筋網片，以保證硬化混凝土地面的強度。硬化前，應預留雨水濾網的位置，然后將雨水排走。當然，以上工作要在進行中與同事溝通，與各部門協調，最重要的是保證監理一次性驗收。
以上是半年實習期間開展的工作概況。有缺點請指正。
? 地鐵車站施工實習總結
我很榮幸能到_______地鐵公司實習，在這個過程中，我得到了很多人的幫助和指點。才讓我盡快的融入工作。
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述職報告之家-yS575.COm前沿洞察:
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一、實習任務
1、了解地鐵站務工作的主要內容。
2、了解地鐵車站的基本設備，如AFC、閘機、BOM、綜控室等各種設備
3、通過地鐵站務實習，熟悉站務員的主要工作內容和工作職責。正確引導乘客進出站；引導乘客通過自動售票機購票；引導乘客選擇合適的出站口轉乘其他交通方式；做好站臺安全防護工作，安全使用屏蔽門；協助車站工作人員做好大客流的引導工作，緊急情況疏散客流的工作。
4、通過票務實習，了解地鐵車票的種類，了解單程票的使用時間限制，了解地鐵對于乘客攜帶品的限制。
5、通過參觀實習，了解地鐵車站環境（包括溫度、濕度、隧道通風、照明）的控制；熟悉進路排列、列車運行監督、地鐵列車運行圖。
二、學習內容與成果
（一）單程票卡的購買
1、普通單程票卡
乘客可以在車站自動售票機上自助購買，也可在車站售票處購買，乘客使用自動售票機購普通單程票卡時，可以使用1元硬幣或5元、10元紙幣，按照自動售票機提示自助操作。
2、福利票卡
持有免費乘車證件的乘客，須憑有效證件在車站售票處免費領取福利票卡一張。免費乘車證件只限持證者本人使用。持《殘疾人證》（視力殘疾）的盲人乘客可以有一名陪同人員免票。
3、一卡通卡的自助充值
除原發卡充值點外，乘客還可以在車站設置的自動充值機自助充值。自助充值時，只限使用50元或100元紙幣，按照自動充值機提示自助操作。
（二）單程票卡的使用
1、普通單程票卡
僅限當日在購票站單人、單次進站使用，乘客進站時使用普通單程票卡輕觸進站閘機讀卡區，閘機發出“嘀”聲，提示刷卡成功，閘門開啟，乘客進站。乘客出站時須將普通單程票卡插入出站閘機的投票口，閘機回收車票，閘門開啟，乘客出站。
2、福利票卡
僅限當日在換領站本人、單次進站使用。使用福利票卡的乘客應當配合地鐵工作人員的證卡核對檢查。乘客進站時使用福利票卡輕觸進站閘機讀卡區，閘機發出“嘀”聲，_燈亮，提示刷卡成功，閘門開啟，乘客進站。乘客出站時須將福利票卡插入出站閘機的投票口，閘機回收車票，閘門開啟，乘客出站。
3、一卡通卡的使用
僅限一人一卡進站使用。乘客持卡進站時，使用一卡通卡輕觸進站閘機讀卡區，閘機發出“嘀”聲，提示刷卡成功，閘門開啟，乘客進站。乘客出站時使用一卡通卡輕觸出站閘機讀卡區，閘機扣款后閘門開啟，乘客出站。
（三）補票
1、持卡出站時無進站記錄或一卡通卡遺失的乘客，須到車站補票處現金補交本次乘車票款后，領取出站票出站。
2、遺失機場線單程票的乘客出站時須到車站補票處補交本次乘車票款后，領取出站票出站。3持出站票出站時，須將出站票插入出站閘機的投票口，閘門開啟，乘客出站。
（四）異常情況處理
1、單程票卡異常情況處理
乘客購買單程票卡后不能正常進站的，應當到車站售票處換票。因單程票卡不能識別無法正常出站時，乘客應當持單程票卡到補票處免費換取出站票。因使用或保管不當造成單程票卡明顯損壞，乘客應當支付單程票卡成本費3元后領取出站票。
2、一卡通卡異常情況處理
乘客持一卡通卡不能正常進站的，可以先到自動查詢機處自助查詢一卡通卡相關信息。如卡內余額不足時，應當先行充值或現金購票進站；如因卡內缺少上次乘車出站記錄，應當到售票處補交上次乘車票款后方可進站；如卡片不能正常讀寫，應當現金購票進站，持卡乘客應及時與一卡通公司客服中心聯系處理。
（五）易燃易爆物品規定嚴禁攜帶易燃、易爆、有毒、腐蝕性、放射性和殺傷性等危險品（如_、_、鞭炮、汽油、柴油、煤油、油漆、電石、液化氣、管制_、各種酸類等）以及其它危害公共安全的物品
（六）攜帶物品規定
嚴禁攜帶超長（1。8米以上）、易碎（如玻璃及易碎玻璃制品等）、笨重（如自行車、洗衣機、電視機、臺式電腦顯示器、電冰箱等）、妨礙公共衛生、車內通行和容易污損地鐵設備和站、車環境的物品及動物進站乘車。
（七）緊急情況
1、地鐵站內、車內發生意外或緊急情況時，乘客應聽從工作人員指揮，配合維護現場秩序。
2、列車到達終點站或因故不能正常運行時，乘客應聽從工作人員指揮，全部順序下車，以免發生意外。
三、總結
時間飛逝，經過理論學習，崗位實操。對于我個人而言這次地鐵實習的機會是艱辛而又難能可貴的，這是一次機遇也是一種挑戰，我希望能通過自己的努力和進步為這次實習生活畫上圓滿的句號。我們首先學習的就是公司的各種規章制度和基本內容簡介，我們的第一堂課程就是安全運營，預防為主，綜合治理。樹立隱患就是事故的理念。公司在“__地鐵”的指引下，堅持“安全是基礎、服務是根本、效益是目標、管理是手段、改革是動力”的方針指導下，追求“五個”的目標。以安全運營為先，追求安全零風險。樹立“隱患就是事故”的理念，采用“治、控、救”和“人、機、環、管”的矩陣式管理體系，通過各種有效的管理手段，將風險降到最低限度；
在實習開始時我們首先進行了安全教育的理論培訓，讓我了解了很多關于從事地鐵工作安全方面的知識，這給我以后上崗工作帶來很大幫助，同時能避免一些事故的發生以及應對一些突發事件。我們其中還參加了三月份的紅袖標志愿者服務，全程跟車，工作是辛苦的，但同時我們也了解了更多的實際情況，在實習的同時也把所學的公司規章制度應用到了實際工作之中。
安全教育培訓完后我們參加車站實習了，在實操實習的幾天中，我們先從簡單的壓票，點鈔，在學習車門事故處理，切除故障車門，手動處理故障屏蔽門。我們先熟悉車站設備以及對綜控員工作的學習。綜控員主要任務是監控整個車站的運作，主動向本班值班站長匯報本班設備、設施的運作情況和各崗位的工作情況。按有關規定操作和監控行車設備，對當班行車組織和施工做好登記，并監控施工安全等工作，全面負責設施、設備發生故障或發生異常情況時按照相關的程序能馬上做出應對，同時還需要操作車站的環控系統設備。實操學習之后我的感想是：最為一名地鐵公司的站務員，我們要做的就是按照票務規章規定，負責售票、檢票及其它的票務工作，按照地鐵客運規章的規定，確保票務工作的正常進行，同時負責車站內其它客運工作。出現緊急情況時，盡快恢復正常工作狀態。保持積極的工作態度與熱情，不斷提升個人服務水平。
? 地鐵車站施工實習總結
一、建立健全項目部各項安全規章制度，根據實際情況落實安全生產責任制。
安全責任比泰山更重要。項目部應制定必要、合理、嚴格的規章制度；根據應該挑一千斤重的擔子，每個人都要背指標它不僅包括對所有建設者甚至其相關人員的普及教育和培訓，從而形成安全生產和施工的良好氛圍。在這方面，項目部計劃開展以下工作:
1、實行封閉式管理。進入施工現場的員工必須經過教育培訓(大專)并考試合格后，方可發放工作證(或證書)。無工作證(或證件)的員工不得進入施工現場。
2、特種作業人員(包括電工、機械師等。)必須持特種作業證到安全主任處登記，辦好工作卡(或合格證)。
3、定期教育培訓(指施工過程中自始至終堅持持續的安全教育培訓)。
4.采取各種可接受的形式(如海報、報紙欄、會議等。)進行教育和培訓。通過這些方法，所有員工都知道安全，每個人都關心安全，每個人都重視安全生產，警鐘長鳴，防患于未然
三、加強安全檢查。
安全檢查是一項綜合性的安全生產管理措施，是建立良好安全生產環境、搞好安全生產的主要手段，是預防事故、減少事故隱患的有效方法。我們計劃建立項目部、工區、班組三級檢查制度。項目部每月至少進行一次安全檢查；每周至少一次在工作區域；作業隊每天至少工作一次。主要檢查各項規章制度的執行情況；如何營造安全施工人員和特種設備操作的思想和施工氛圍；是否存在安全隱患；安全管理人員到位等。(根據采用嚴格的符合二是落實“中調”戰略，加密中心城區線網和提升線網服務水平；三是與城市建設計劃和舊城改造計劃相結合，完善城市空間結構；四是與土地綜合利用相結合，促進功能區建設，提升城市整體現代化水平；五是支持重大項目建設及城市新經濟增長極發展；六是兼顧效益，以客流疏導型線路為主，以利地鐵事業的持續發展；七是兼顧需要與可能，既考慮城市發展和交通疏導的需要，又要根據市區兩級財力，量力而行。
據此原則，經反復研究，從全局統籌考慮，計劃將如下新線納入XX-XX年間實施： （一）3號線東延線：從番禺廣場到海傍，經過廣州亞運城，主要為亞運城服務。 （二）4號線南延線：自四號線金洲站經資訊科技園延伸至南沙客運港，長11.7公里。主要功能為支持南沙臨港經濟區發展。 （三）7號線二期：由大學城南至黃埔大沙東，線路長11.3公里。主要功能為與一期共同增強廣州南站客流集散能力，優化珠江后航道城市功能布局，支持大學城和長洲島、黃埔區發展。 （四）8號線北延段：由在建的文化公園站繼續向北延至白云湖，全長15.0公里。主要功能為疏解同德圍地區交通并支持白云湖地區發展。 （五）11號線（環線）：行經琶洲、新蚵貳⒁菥奧貳⒎即宕蟮饋⒒鴣嫡盡⒐閽奧貳⒒鴣刀站、員村二橫路，至琶洲閉合。全長42.4公里。主要功能為串聯城市主要交通集散點，完善線網結構，提升服務水平。
（六）13號線（東西快線）一期：由魚珠至新塘段，線路長28.3公里。主要功能為對接穗莞深城際線，加強東部地區與中心城區的聯系。 （七）13號線（東西快線）二期：由魚珠至凰崗段，全長31.5公里。主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯系。 （八）14號線首期及支線（從化線及知識城線）：主線嘉禾至街口段及支線新和至知識城段（知識城線），主線長51.2公里，知識城線長13.4公里。主要功能為落實城市“北優”發展戰略、支持從化及知識城地區發展。 （九）16號線（荔城線）：始于新塘鎮，沿荔新公路經清水塘至荔城，全長31.7公里。主要功能為貫徹城市“東進”發展戰略，優化我市東部交通體系，支持增城發展。 （十）21號線：由增城廣場至黃村，主要功能為連接增城于市區。
廣州地鐵20xx年規劃方案 ：
我市新一輪軌道交通規劃在加強城市外圍與中心城區聯系同時，著力提升中心城區軌道交通的服務水平，加密中心城區線網，同時支撐中心城區與蘿崗、番禺、南沙、花都、增城、從化四區兩市的互聯互達。規劃線網結構由“環形線+放射線+x對角線”構成，并構建由13號線與3號線形成的十字快線，支持“兩軸兩帶” （南部產業拓展軸、北部優化發展軸，東部產業發展帶、西部區域聯動帶）的產業發展。與此同時，為貫徹《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（XX-20xx年）》，預留與城際軌道交通及周邊城市軌道交通對接條件，增強了線網的開放性。在XX年線網基礎上，20xx年線網增加了3號線東延段（番禺廣場―清流）、4號線南、北延段（金洲-資訊園，黃村-水西）、5號線東延段（文沖-黃埔客運港）、6號線東延段（香雪-永和）、7號線（廣州南站―大沙東）、8號線北延段（文化公園-白云湖）、10號線（天河客運站―東沙）、11號線（環線）、12號線（槎頭―大學城南）、13號線（凰崗―新塘）（東西快線）、14號及支線（從化線及知識城線）、16號線（新塘-荔城，荔城線）、20號線（廣州南站―琶洲，新客站聯絡快線）和白鵝潭聯絡快線（廣州南站―白鵝潭），線網總里程677公里。
? 地鐵車站施工實習總結
一、根據自身實際，建立健全項目部各項安全規章制度并落實安全生產責任制。
安全責任重于泰山。項目部制定必要、合理、嚴格的規章制度;又按照“守土原則”落實各級安全生產責任制，推行“千斤重擔從挑，人人身上扛指標”的安全目標管理理念。從項目經理、總工、工長、班組長到每個員工，均簽訂安全生產責任狀，明確各級和每個崗位員工的安全生產責任，形成全面的安全生產責任制體系，將安全責任和目標層層分解，層層落實。實行“一票否決制”，建立安全責任追究機制，把安全責任狀完成情況作為每層級領導，每位員工的績效考核標準之一。
二、重視教育培訓，提高員工的安全素質。
在當今科學技術飛速發展的時代，人員的素質是非常關鍵的，要培養一支高素質的隊伍，抓好教育培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環節，它是提高全體建設者安全素質的一項重要手段;它不僅包含對全體建設者甚至和它相關人員的普及性教育培訓，以形成良好的安全生產施工氛圍。在這方面項目部計劃工作如下:
1、實行封閉式管理。員工進入施工現場必須經過教育培訓(三級教育)并考試合格后發放工作卡(或證)。沒有工作卡(或證)的員工一律不得進入施工現場。
2、特種作業人員(包括電工、機手等)必須持有特種作業證到安全主任處登記，辦好工作工作卡(或證)。
3、經常生教育培訓(指在施工過程中自始至終的堅持不斷的安全教育培訓)。
4、采取多種多樣易接受的形式(如:宣傳畫、板報、會議等)進行教育培訓。 通過這些方式，使員工人人懂安全，人人管安全，人人重視安全生產，警鐘長鳴，防患于未然
三、加強安全檢查。
安全檢查是一項綜合性的的安全生產管理措施，是建立良好安全生產環境，做好安全生產工作的主要手段，也是防止事故發生，減少事故隱患的有效方法。我們計劃建立以項目部、工區、班組三級檢查體制。安全檢查做到項目部每月不少于一次;工區每周不少于一次;作業班組每天不少于一次。主要檢查各項規章制度的落實情況;安全施工人員的思想和施工氛圍營造的如何，特種設備的運營情況;有無安全隱患;安全管理人員到位情況等。(根據“管生產必須管安全”的原
則，項目部制定，現場班組長為安全兼職管-理-員，并帶安全員紅袖章，負責本班組現場安全工作。)做到一點不漏，面面俱到，不留死角。以杜絕重大傷亡事故、交通事故、火災事故、觸電事故、治安案件為目標，全面開展加強安全生產，文明施工工作;采取嚴格檢查制度，按照“四不放過”原則，嚴肅查處檢查中發現的安全問題、原因，消除隱患，找出差距，限期整改。確保施工生產順利進行。
四、執行優獎劣罰，是安全生產的有力措施。
經濟杠桿不僅在施工生產上起到激勵作用，同樣在安全生產方面也起到非常重要的作用。項目部制定，《安全生產責任狀》和《安全生產獎懲制度》，對安全生產實行優獎劣罰的激勵機制。主要目的是提高全體干部員工的安全意識，增強安全責任感。
五、編制應急救援預案。
事故的發生是偶然性和隨機性的，無論預防措施制定的再好，安全規章制度管理的`再嚴，事故也有可能發生。為了減少人員傷亡或爭取公司財產和利益不受到更大的損失。項目部根據實際情況編制應急救援預案，建立應急救援體系，并責任落實到人。這樣可以有效的應對任何突發事件，控制事故的擴大，減少事故的損失。
總之，項目部在業主和公司的領導下，認真貫徹指示精神，切實做好安全生產工作。我們地鐵項目部將以飽滿的熱情，高昂的斗志迎接這次新的挑設做貢獻!向深圳人民和公司戰。為深圳地鐵建交一份滿意的答卷!
地鐵施工實習工作總結報告范文2：
當我們剛進入工地時，地鐵的隧道和車站的主題工程已基本上完工支撐地上和地下的通道和車站的裝修工程，這就給了我們更多向師傅們請教和學習知識的機會。前幾天，師傅主要讓我們看施工圖紙，了解認識施工圖紙各組成部分，以及圖紙上的各個標號代表著什么意思。以前只在課堂上學習施工圖紙的作用，看到的也是比較簡單易懂的圖紙，現實工地上的圖紙這還是第一次見。別小看這施工圖紙，拿出來嚇了我一跳一大摞，包括建筑施工圖紙、結構施工圖紙、安裝施工圖、裝修施工圖等幾個部分，每個部分都是一本圖紙，這也讓我們深刻體會到了土木工程是一個龐大的工程。剛開時，我們對圖紙上的很多符號都看不懂，但經過了師傅的耐心講解，我們已經基本上能看懂施工圖紙了，我們幾個當時對此深感驕傲。
xx的間隙，我們也是不是問一些關于施工前地質勘測和施工方法等一些問題。師傅們告訴我們，施工前期的現場地質勘察是非常重要的。如果施工前期的一些勘察做的不夠準確、全面，很輕易導致后期出現安全事故，輕則影響效益，重則危害人的生命安全。如施工區間的水文地質條件，如果沒有測量清楚，采取了不適當的處理方法，很容易出現漏水事故。另外師傅還告訴我們，常營站是號稱“北京最大單體地鐵站”,是正在建設的6號線一期自東向西方向的第二站。常營站服務對象主要是保障房居住區。常營站有13個出入口，有7個用于普通出入的乘客通道，還有6個是消防和應急通道。其中，普通出入口呈現“南四北三”的排列狀態，南側最西的通道將直接通向正在修建的龍湖長楹天街小區，北側最西則一直延伸到朝陽北路北側的華聯購物中心內部。這正體現了地鐵可以帶動周邊地區經濟發展的作用。
另外師傅告訴我們，和其他地鐵站相比，常營站這座地鐵站的站臺層才真正藏有玄機。
常營站是北京目前規模最大的地鐵站，不僅是因為其建筑規模達到了3.3萬平方米，更是因為這雙島四軌的設計。按照規劃，未來行駛在6號線上的列車將分為快車和慢車兩種。未來客流量大的區域列車發車間隔較為密集，而東部一些車站客流量不大，不需要列車過于密集的?？?，快車可甩站通過。而另外一部分列車，將從常營站直接調頭返回市區。因此，常營站才出現了與眾不同的設計：快線列車將從外側的軌道直接通過或?？?，慢車則在內側軌道?？空九_?？磥恚覀冞@個地鐵工地上實習還是能看到別的地鐵車站中看不到的東西的。
到了實習后幾天，我們還經常在工人師傅的帶領下去施工現場參觀。在參觀的同時，師傅們也沒少給我們補充“營養”，如屏蔽門的作用。屏蔽門的作用不僅為了防止乘客利用站臺墜軌自殺或發生意外，還可以使車站成為單一的建筑物，使它不受區間隧道行車活塞風的影響進而保證車站是一個獨立的空調調節系統，節約能量，提供一個舒適的車站環境，而且屏蔽門使車站和行車隧道隔開，減少了運行噪音對車站的干擾。另外，師傅還給我們講解了一些明挖法的知識。明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法具有施工作業面多、速度快、工期短、易保證工程質量和工程造價低等優點，但因對城市生活干擾大，應用受到各種因素的限制，尤其是當地面交通 和環境不允許時，只能采用蓋挖法或新奧法。明挖法適用于淺埋車站、有寬闊的施工場地，可修建的空間比較大， 如帶有換乘站、地下商場、休息和娛樂場所及停車庫等的地下綜合體車站，如上 海地鐵徐家匯站。 明挖法的關鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結構施工及防水工程等，其中邊坡支護是確保安全施工的關鍵技術。
通過這十天在地鐵車站的實習，我們已經對地鐵隧道的施工過程和施工方法有了比較深入的了解。從施工設計圖開始，如何看圖，怎么將圖紙與實際工程結合起來，都擁有了現場的經驗。實際的施工過程，如何施工放線、初期襯砌、二次襯砌、鋼筋工程、防排水、通風工程等也有了較深入的了解。在施工項目管理中熟悉了業主、監理、施工方、承包商以及監控方在項目工程中的職能和執行內容。
建筑行業的龐大行是由其生產成品的形體的龐大性和復雜性決定的，這就決定了其生產過程中工序的復雜性和時間的長久性，在這個復雜的生產過程中我們每個人都只能在其中充當一個小小的角色，為了使工程達到共同的目標，只有參建的各部門和各單位互相了解和相互合作，才可能更快更好更高質量的完成。同時由于人員的復雜多樣性，如何發揮自身角色的作用并做好與別人的交流與合作往往成為工程分工合作的重點，在這短短十天的實習時間內，雖然對施工、一些施工方法、施工技術等了解不少， 但對于在工程中如何處理人與人、部門與部門之間的關系卻不是一時能學會的,這里面的學問需要自己多用眼去觀察、用腦去思考，才能使自己在工作過程中更加得心應手。
最后感謝老師和學校提供了這次難得的機會讓我們走出學校走進工地走進施工現場了解地鐵施工，為我們以后工作提供了寶貴的經驗。
地鐵施工實習工作總結報告范文3：
本人20xx年x月畢業于長安大學公路學院公路與城市道路工程，之前在別的單位有過一段輕軌施工工作經歷。于20xx年x月底就職于中鐵一局城軌公司地鐵三號線試驗段TJSG一標段項目部，現將半年來的見習期的工作總如下總結。 以前的工作崗位雖然是施工單位，但是平時都是在做一些辦公室職員的工作，對現場也沒有什么熟悉和掌握，對于技術和現場這一塊所懂的也比較少。還好的是，來到項目部并沒遇到新人初到的尷尬，施技部的同胞都很熱情的和我交流，并不時布置一些任務讓我去做，熟悉工作環境，我的積極空前高漲。既然要成為一個技術員，首先就是要熟悉圖紙，不過我是一點都看不懂，不過在大家的幫助下慢慢的能夠自己識圖了?？梢哉f學習圖紙對我來說是一個很好的學習過程，由此可以提高我的理解能力。
看了一段時間圖紙后，師傅開始讓我算局部工程實體的混凝土和鋼筋量，我蠻以為很簡單，可是等我動手去算是的時候才發現，這項工作看似簡單，其實對計算能力、對圖紙的理解能力、對材料的屬性以及自己的空間想象力都有很高的要求，在師傅知道下完成幾次算量后，細細回想其間的疑惑和困難，才發現這樣看似簡單的一個工作，使我不得不明白完成一個工程的艱辛與不易。
隨后，為了鍛煉我的意志，師傅讓我試著去跑現場，先是長時間站在工作面看工人是如何將圖紙上的設計內容一步步施作成實體結構，然后結合具體要求對工程進行檢查驗收，嚴格執行質量及規范要求，使得嚴把質量關深入我心。然后就是熟悉現場的每一個工作面。每一處材料地方場地，每一種材料的數量及用途，將現場的整體布局印在腦海里，對自己的全局掌控有很大的幫助。其間回到辦公室就是看圖紙、規范、方案、交底和算量，這樣過了有一個月，自我感覺專業技術水平和身心意志都得到了和大提高。
雖然起初的現場施工管理工作干起來有點手忙腳亂，但是在各位前輩的指導下，我逐漸熟悉了現場施工，在師傅的提點下，也能夠獨立的掌控整個工作面的生產工作。技術兼生產的工作確實有點辛苦，但是這確實很鍛煉人，技術工作讓我掌握了大量的理論知識，而生產工作讓我接觸并了解熟悉現場施工，更多的接觸實體工程，所謂理論結合實踐，我想就是這個樣子的。而技術和生產往往又有些矛盾，技術要考慮質量，而生產又要考慮工期進度，其間還得兼顧安全文明，有時候確實感覺人力有時盡。終于在經過了一段時間的磨合，我給自己總結出了一個工作辦法，那就是不怕苦，不怕累，不停的去現場查看，經常與工人溝通，了解工人的工作心態，積極配合工人施工，為他們施工提供良好便利的條件，這其間一定要合理把握施工計劃、材料計劃、現場數據及質量控制。這樣雙方都有心勁工作，心態好，工作自然就干好了。
這半年來，完成工作如下，魚化寨車站一期圍護結構冠梁及擋土墻施工，魚化寨車站一期龍門吊軌道梁施工，部分臨建工程施工。冠梁及擋土墻、臨建工程和軌道梁，這幾個工作是一環接一環的。先完成冠梁及擋土墻，才能施作軌道梁，臨建工程必須得圍繞前兩個工作面進行施工。主要工序是冠梁及擋土墻的基槽開挖、支護，冠梁及擋土墻抄平、制作墊層、放控制點、鋼筋加工及安裝、預埋件安裝、模板安裝、混凝土澆筑、模板拆除，冠梁及擋土墻兩側土方回填，軌道梁抄平、墊層澆筑、放控制點、鋼筋加工及安裝、模板安裝、預埋件安裝、混凝土澆筑、模板拆除，排水溝制作，地面硬化。
基槽開挖時，機械開挖到離樁頂標高30cm后采取人工開挖，防止破壞冠梁底以下土質;要合理放坡，防止兩側土體滑塌，不能放坡的地方開挖后要及時采取措施進行支護，確保工作時的安全環境;開挖過程中，注意保護地下管線，在管線處可以采取人工開挖露出管線，然后再使用機械繼續開挖。人工整平樁頂時，放準確冠梁底標高，適當預留墊層的厚度，防止墊層占用冠梁的尺寸。制作墊層可以使用人工拌制砂漿抹面，也可以使用預制砂漿或者細石混凝土制作，具體根據現場實際情況而定。冠梁的控制點直接放在墊層上，然后彈好墨線，標注出具體位置和尺寸。
鋼筋加工時，嚴格按照圖紙設計下料，并隨時檢驗尺寸是否合格。安裝鋼筋是，排布要均勻，綁扎要牢固，搭接、焊接長度要符合規范和設計要求。預埋件安裝時要控制好位置，不得破壞鋼筋結構，不得影響模板安裝和混凝土澆筑。模板安裝時嚴格按照彈好的墨線進行安裝，安裝前在冠梁內側以后懸空出鋪設一層50cm寬的油氈，在后續主體開挖時可以有效的剝離混凝土下得土體，防止其掉落傷人;模板與模板、墊層接縫要緊密，必要時縫隙處最好拿膠帶密封，連接模板的方木要釘牢固，然后必須對安裝好的模板進行加固，防止澆筑時出現跑模、脹模。澆筑冠梁前，對樁頂鋼筋進行檢查，按照設計要求對樁頂鋼筋進行續接或切割、彎曲。澆筑混凝土前，提前與商混供應方取得聯系，保證混凝土的順利澆筑;混凝土澆筑時先聯系實驗室進行驗收，作業人員落實好安全防護措施，澆筑時分層澆筑，振搗時嚴格按照要求進行振搗，直到不再出現氣泡;澆筑完后，要采取人工措施對混凝土表面進行收面壓光。冠梁和擋土墻澆筑前，一定要對冠梁頂和擋土墻頂的標高進行準確抄平，保證現澆結構尺寸符合設計要求。在拆模之前，要及時對混凝土進行相應的覆蓋;拆除模板時，混凝土的強度應能保證其表面及棱角不受損傷;模板拆除完畢后，要及時對混凝土進行養護。冠梁及擋土墻兩側土方回填，因為內側在后續施工中土方要進行開挖外運，所以可以進行素土回填;外側土方回填后將成為永久土層，所以回填三七灰土，嚴格按照人工回填三七灰土要求進行回填。
外側土方回填到軌道梁底標高15cm左右就可以了，然后開始澆筑軌道梁墊層，澆筑前，最后在墊層部位利用廢舊鋼筋綁扎一層鋼筋網片，保證現澆結構的強度。軌道梁的施工工藝如冠梁及擋土墻，需要注意的是一定要控制好軌道梁的上平，保證龍門吊的平穩運行;在澆筑前控制好軌道梁預埋件L型螺桿的的位置，保證龍門吊鋼軌的順利安裝。龍門吊完成后，需要在其兩側制作排水溝，控制好墊層、坡度及排水溝的走向，保證水不會侵入回填土里破壞軌道梁的天然地基，順利流到市政排水管道里面。排水溝制作完成后，對原地面進行恢復硬化，應為地面高低不平，所以在混凝土薄的地方可以布置一些鋼筋網片保證硬化后的混凝土地面的強度，硬化前要預留好雨篦子的安放位置以后可以排走雨水。當然，以上工作在進行中要與各位同事互相溝通，與各個部門相互協調，最重要的是保證在監理驗收時一次性通過。
以上就是個人半年見習期所進行的工作的概況，有不足之處，請指正。
此致
敬禮!
? 地鐵車站施工實習總結
1、總指揮：
負責宣布應急預案的啟動和解除，全面指揮調動應急組織，調配應急資源，按應急程序組織實施應急搶救工作。
副總指揮：
協助總指揮做好應急救援的具體指揮工作，若總指揮不在時，由副總指揮全權負責應急救援預案演習的指揮工作。
2、搶險救援組
負責現場火情控制，協作疏散隊伍、清點人數。
3、醫療救護組
負責組織現場搶救傷員，如對事故現場昏迷人員實施急救，直到醫院救護車輛到達為止等。
5、通訊聯絡協調組
接報后負責應急搶險過程中的通訊聯絡，保證通訊暢通，負責各小組之間的協調以及與業主、監理單位相關機構的`聯系、協調等。
6、物資保障組
負責應急狀態下應急物資的供應保障。
? 地鐵車站施工實習總結
火災是危害地鐵運營安全的重要因素，尤其是在地下空間中發生火災將比在地面建筑物中發生火災更具危險性?；馂囊彩浅缮宪壍澜煌ㄖ邪l生頻率較高、造成損失較大的事故之一。
1地鐵火災事故分類
1.1設備故障引起的火災
地鐵安全運營涉及眾多的設備，各種設備故障，特別是機電類故障及電器短路是引發火災的一個重要原因。例如，1995年10月28日，阿塞拜疆首都巴庫地鐵由于電動機車電路故障發生火災。
1.2行車事故引起的火災
行車事故主要包括列車沖突、列車顛覆等，這些事故可能會導致列車設備起火，從而引發火災。例如，2005年1月17日，泰國曼谷地鐵國家文化中心站發生列車相撞事故，并引發火災，造成200多人受傷。
1.3人為因素引起的火災
人為因素主要包括乘客實施的故意破壞以及運營管理人員不正確的操作和防火工作不到位等。乘客在乘車過程中的不安全行為和破壞行為可能引發火災，例如乘客攜帶易燃易爆等違禁物品進站乘車、亂扔煙頭、故意縱火等。運營管理人員違反安全操作規程，不按規定對設備進行定期檢修，對防火工作不重視以及安全檢查不徹底等行為也可能導致火災。例如，1987年11月18日，倫敦地鐵國王十字車站的火災，就是由于乘客吸煙后將火柴梗扔進正在運動的自動扶梯內而引發的。
1.4恐怖襲擊引起的火災
近年來，恐怖組織開始對社會影響較大的坑是軌道交通車站和列車，實時爆炸等恐怖襲擊活動，從而引發火災。例如，1995年7月25日，法國巴黎地鐵爆炸恐怖襲擊引發火災，導致4人死亡，62人受傷。
2火災事故危害
2.1火災事故導致疏散難度大。
火災事故發生后，由于地鐵比地面建筑的安全出口和疏散通道少，一些地鐵車站疏散系統不完善、列車緊急安全出口有限等問題制約著人員疏散。另外，火災現場的乘客面臨著死傷的威脅，每個人的心理狀態是非常復雜的，恐懼、慌張、不知所措等驚慌狀態都對人員的疏散效果產生極大的影響。如果預案不完善，很容易產生踩踏事件，后果不堪設想。
2.2濃煙容易積聚，高溫傷害大。
地鐵發生火災時產生的煙、熱不易排除，積聚的熱量會使地鐵系統內的空氣溫度迅速升高，較早地出現全面燃燒（轟燃）現象。根據建筑物的燃燒試驗，在有限的空間環境下，當火災房間的溫度上升到400℃以上時，會立刻出現轟燃。室內溫度會從400℃猛升到800~900℃，火災房間空氣的體積急劇膨脹，煙氣中的一氧化碳等有害氣體的濃度迅速增高，人們要脫離危險區域非常困難。
2.3火災撲救難度大。
地下空間的火災撲救困難，主要表現在以下幾方面：
一是火情探測困難，難以接近著火點；
二是地下空間有限，滅火路線和疏散通道較少；
三是難以采取拆除障礙物等手段阻止火勢擴大；
四是可供使用的滅火材料少，如鹵代烷、二氧化碳等一般不宜大量使用；
五是無線通信設備難以使用，聯絡困難。
3火災事故的預防措施
3.1優化安全設計
在地鐵系統的規劃、設計階段就應當優化安全設計，高度重視火災預防。站臺、站廳、疏散通道、扶梯、設備間、機房、值班室以及列車內部等的裝飾材料，應使用無毒不燃或阻燃材料，以減少火災發生時有毒有害氣體的濃度及燃燒可能性，最大限度地滿足火災發生時人員逃生的要求。防煙排煙系統應滿足在火災時耐高溫工作的要求，送風的排煙量能滿足火災初期人員的逃生要求。在消防供電上，應保證當火災發生時，及時切斷生產生活用電，但應當確保消防設備正常工作。
3.2完善安全設施設備
列車車廂內應配置滅火器材、手動報警按鈕、通信設備以及斷電時緊急開啟車門的裝置。車站內應設置防災廣播裝置，用來指導乘客緊急疏散。在地鐵的消防重點部位，應設置自動滅火系統，在車站內應裝設消防水泵，在地鐵的重要設備用房內應裝設氣體滅火裝置，應配備災害時救援人員進行地上地下聯絡的專用無線通信設施。車站內應設置明顯的、能保證視覺連續的燈光疏散指示標志，應急照明應能滿足火災時人員安全疏散的要求。
3.3加強宣傳教育工作
通過廣泛宣傳，提升工作人員職業素養和市民安全乘車意識。地鐵運營單位應加強對工作人員的法制教育、技術培訓、安全教育、職業道德教育，提升工作人員的職業素養，牢記“安全第一，預防為主”的原則，任何時候都不能麻痹大意。同時，要加強安全檢查，禁止乘客攜帶易燃易爆物品進站、乘車，加強對市民的安全乘車意識教育，減少由于乘客違反規定而產生的火災事故。
3.4制訂應急預案，并加強演練
地鐵運營單位應制定火災處置預案，地鐵運營單位應定期組織職工和群眾參加應急演練，檢驗應急處置裝備、技術的應用效果，各級應急指揮機構應會同地鐵運營單位，科學設置火災場景，提高運營管理人員的應急處置能力，有效應對火災。
3.5開展安全評估
城市的交通運輸主管部門應定期對地鐵運營展開安全評估，及時查找出影響安全的危險因素，研究分析各種消除隱患的措施與方法，提高地鐵安全性。
4地鐵車站火災事故的應對措施和處理程序
4.1應對措施
4.1.1及時報告火情
在確認火災情況后，車站行車值班員應迅速將火災發生時間、地點和具體位置及其他情況向控制中心報告，控制中心應根據火災事故的具體情況和應急預案，向公安和消防等部門報告。
4.1.2有效組織人員疏散
無論地鐵哪個部位發生火災，都應在第一時間緊急疏散乘客，同時采取有限的滅火措施。根據世界上城市軌道交通重大火災事故的教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全的疏散是造成人員重大傷亡的主要原因。列車在車站發生火災時，可以利用車站樓梯、出入口迅速疏散乘客，環控調度人員應執行火災模式，車站工作人員應立即關閉自動扶梯，引導乘客出站，并阻止乘客進站乘車。另外，在日常的運營過程中，應當對車站的疏散能力進行評估，對戰臺、自動扶梯、救援通道的疏散能力進行模擬，科學評估各項設施的疏散能力，發現影響事故久遠的瓶頸，并予以消除。在事故發生后，應認真總結乘客疏散的經驗和教訓，并對不同行車組織方案及事故類型的乘客疏散情況進行專題研究和總結。
4.2處理程序
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